Najnowsze opracowanie przygotowane przez IRU na zlecenie Komisji Europejskiej to jedno z najbardziej szczegółowych ujęć problemu dostępu kierowców spoza Unii do europejskiego rynku pracy. Raport nie tylko diagnozuje bariery prawne i administracyjne, ale też wskazuje dobre praktyki stosowane w wybranych państwach członkowskich.
500 tys. wakatów i starzejąca się kadra
Sektor transportu drogowego w Unii zmaga się z poważnym i pogłębiającym się niedoborem kierowców, szacowanym na około 500 tys. nieobsadzonych stanowisk. Problem ma charakter strukturalny i wynika przede wszystkim ze starzenia się kadry oraz niewystarczającego napływu nowych pracowników.
Średni wiek kierowców w transporcie rzeczy wynosi około 47 lat, a udział młodych kierowców poniżej 25. roku życia to zaledwie 5 proc. Jednocześnie kobiety i młodzi pracownicy łącznie stanowią mniej niż 10 proc. całej siły roboczej w zawodzie.
W tej sytuacji – jak podkreśla IRU – rekrutacja z państw trzecich może być elementem szerszej strategii.
Rozwiązanie problemu niedoboru kierowców wymaga szerokiego, długoterminowego podejścia. IRU pracuje nad tym, aby przyciągnąć do zawodu więcej kobiet i młodych osób, jednocześnie wspierając bezpieczną i dobrze uregulowaną mobilność kierowców spoza UE” – wskazała Raluca Marian, dyrektor IRU ds. Unii Europejskiej.
300 tys. kierowców spoza UE
Z raportu wynika, że w 2023 r. w UE pracowało około 300 tys. zawodowych kierowców z państw trzecich, co odpowiada 7,5 proc. całkowitej liczby kierowców zawodowych w Unii.
W transporcie rzeczy udział ten wynosi około 8 proc., a w przewozach autobusowych i autokarowych około 5 proc. Różnica wynika m.in. z konieczności bardzo dobrej znajomości języka lokalnego w przewozach pasażerskich.
Dla porównania, w całym unijnym rynku pracy pracuje około 9,93 mln obywateli państw trzecich, co stanowi 5,1 proc. aktywnej zawodowo populacji. W budownictwie ich udział sięga 8,5 proc., a w niektórych krajach przekracza 20 proc. Transport drogowy nie jest więc sektorem o ponadprzeciętnym udziale pracowników spoza UE.
Polska liderem, Dania na drugim biegunie
Raport pokazuje ogromne zróżnicowanie między państwami członkowskimi. Aż 90 proc. wszystkich świadectw kierowcy wydanych w Unii do końca 2022 r. pochodziło z zaledwie pięciu krajów, z czego ponad połowa została wydana w Polsce.
W Polsce kierowcy z państw trzecich stanowią niemal 30 proc. zatrudnionych w transporcie międzynarodowym. Na koniec 2023 r. polskie firmy zatrudniały 162 489 kierowców spoza UE, z czego ponad 88 tys. stanowili obywatele Ukrainy.
Dla porównania, w Danii, mimo 24-procentowego niedoboru kierowców w pierwszej połowie 2023 r., liczba wydanych świadectw kierowcy dla obywateli państw trzecich była symboliczna – między styczniem a październikiem 2024 r. wydano tam zaledwie 15 takich dokumentów.
W Hiszpanii w 2021 r. zatrudnionych było 19 787 kierowców z państw trzecich, głównie w transporcie rzeczy. Udział obywateli spoza UE w ogólnej liczbie umów o pracę dla kierowców wynosił tam 6 proc.
Kierowcy spoza UE w wybranych krajach
| Państwo | Liczba kierowców spoza UE | Udział w transporcie ciężarowym | |
| Polska | 162 489 | niemal 30 proc. | |
| Dania | 15 | symboliczny | |
| Hiszpania | 19 787 | około 6 proc. | |
| Unia Europejska (ogółem) | 300 tys. | 8 proc. |
Biurokracja, paradoksy prawne i „błędne koło” CPC
Raport IRU szczegółowo opisuje bariery administracyjne i prawne. Procedury migracyjne oraz uzyskiwania zezwoleń na pracę trwają od sześciu miesięcy do nawet roku, czyli dłużej niż średnia w innych sektorach gospodarki.
Jednym z kluczowych problemów jest paradoks prawny związany z uzyskaniem unijnego świadectwa kwalifikacji zawodowej (CPC). Aby je zdobyć, kierowca z państwa trzeciego musi legalnie przebywać w danym kraju przez ponad 185 dni. Z kolei, aby uzyskać prawo pobytu, potrzebna jest umowa o pracę, która jednak wymaga już posiadania CPC.
To klasyczna sytuacja „bez wyjścia”, która blokuje dostęp do zawodu i generuje koszty zarówno po stronie pracodawców, jak i kandydatów.
Dodatkowo systemy uznawania i wymiany praw jazdy z państw trzecich różnią się znacząco między krajami członkowskimi. CPC wydane poza Unią nie jest uznawane, a wymiana prawa jazdy często wymaga dodatkowych egzaminów teoretycznych lub praktycznych.
Dobre praktyki: listy zawodów deficytowych i umowy bilateralne
Raport wskazuje dwa główne modele ułatwień stosowanych przez państwa członkowskie.
- Wpisanie kierowców na krajowe listy zawodów deficytowych – w ośmiu państwach członkowskich kierowcy ciężarówek figurują na takich listach. Ułatwia to procedury, skraca czas oczekiwania i pozwala pominąć test rynku pracy.
- Porozumienia bilateralne z wybranymi państwami trzecimi, jak w przypadku Hiszpanii i Portugalii. Ułatwiają one rekrutację, choć nawet uproszczone ścieżki nie rozwiązują problemu braku doświadczenia czy wymaganych kwalifikacji unijnych.
Bez „złotego środka”, ale z kierunkiem działań
Rekrutacja kierowców z państw trzecich może uzupełniać krajowe rozwiązania, pod warunkiem że opiera się na jasnych ścieżkach, uczciwych warunkach i wspólnych standardach UE. Nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania, ale przy odpowiednim zestawie działań Unia może zbudować odporną i trwałą kadrę kierowców – podkreśla Raluca Marian.
Wnioski z raportu mają posłużyć dalszym pracom na poziomie unijnym w zakresie mobilności pracowników, uznawania kwalifikacji i przyszłości transportu drogowego. IRU zapowiada kontynuację działań w ramach projektu SDM4EU, którego druga faza pilotażowa ma ruszyć jeszcze w tym r.
Jedno jest pewne: bez uporządkowania i uproszczenia ścieżek prawnych oraz administracyjnych rekrutacja kierowców spoza UE nie stanie się realnym wsparciem dla europejskich łańcuchów dostaw, a presja demograficzna i rynkowa będzie tylko rosnąć.
Niemcy wprowadzają ułatwienia
Przykładem kraju, który wprowadza konkretne ułatwienia dla kierowców zawodowych, są Niemcy. Niemieckie Ministerstwo Transportu (BMV) przygotowuje pakiet zmian w prawie, który ma przyspieszyć wejście do zawodu i zwiększyć dostępność pracowników na rynku. Dotyczy to zarówno obywateli państw trzecich, jak i kierowców z Unii, w tym Polaków i Rumunów.
Najważniejsze rozwiązania obejmują m.in. możliwość zdawania egzaminów kwalifikacyjnych w ośmiu językach obcych, w tym po ukraińsku, turecku, polsku i rumuńsku. Czas jazdy w ramach kwalifikacji podstawowej zostanie skrócony o 30 minut, a część egzaminu dotycząca radzenia sobie w krytycznych sytuacjach zostanie całkowicie usunięta. Egzaminy zawodowe będzie można powtarzać wielokrotnie, co ułatwia zdobycie kwalifikacji i skraca czas wejścia do zawodu.
Dodatkowo w planach jest ułatwienie uznawania prawa jazdy z krajów trzecich, m.in. z Ukrainy i Czarnogóry. Liczba języków, w których można uzyskać niemieckie prawo jazdy, zostanie rozszerzona o ukraiński i kumandżi, język używany przez Kurdów w Turcji, Syrii i Iraku.
