Najważniejsze informacje:
- Skrócenie średniego czasu oczekiwania ciężarówek przy wjazdach do portów o godzinę mogłoby mieć dla hiszpańskiej gospodarki wartość ponad 400 mln euro rocznie.
- Hiszpańskie porty obsługują każdego r. ponad 550 mln ton ładunków.
- Wąskie gardła pojawiają się nie tylko przy nabrzeżach, lecz także na drogach, liniach kolejowych i w terminalach śródlądowych.
- Algeciras, Walencja i Barcelona należą do głównych hubów, w których duża koncentracja ruchu dodatkowo obciąża sieć logistyczną.
- OCP rekomenduje systematyczny pomiar czasu oczekiwania, rozwój kolei, lepszą koordynację operacyjną i wykorzystanie narzędzi predykcyjnych do zarządzania dostępem do portów.
Sprawność portu nie kończy się w chwili wyładunku kontenera ze statku. Z punktu widzenia przewoźnika liczy się także to, jak szybko ciężarówka wjedzie do terminala, przejdzie obsługę i opuści port. Właśnie na styku portu i transportu lądowego Ocean Capital Partners identyfikuje jedne z najważniejszych źródeł strat czasu i kosztów.
Ponad 400 mln euro za krótsze o godzinę oczekiwanie
Z badania przywołanego przez Europa Press wynika, że skrócenie średniego czasu oczekiwania ciężarówek przy wjazdach do portów o godzinę mogłoby przynieść ponad 400 mln euro rocznie. Szacunek łączy czas oczekiwania z kosztami logistycznymi, czasem tranzytu i konkurencyjnością przedsiębiorstw. Publicznie dostępne materiały nie przedstawiają jednak pełnej metodologii wyliczenia, dlatego kwotę należy traktować jako estymację zawartą w raporcie, a nie jako potwierdzoną wartość oszczędności dla całego hiszpańskiego systemu portowego.
Skala problemu jest znacząca, bo hiszpańskie porty obsługują każdego r. ponad 550 mln ton ładunków oraz blisko 40 mln pasażerów.
Wąskie gardła przesuwają się poza terminale
Jednym z głównych wniosków raportu jest to, że presja logistyczna nie koncentruje się już wyłącznie wewnątrz terminali portowych.
Ocean Capital Partners wskazuje, że część problemów przeniosła się na bramy portowe, połączenia drogowe i kolejowe oraz terminale śródlądowe. Duża koncentracja ruchu w głównych hubach, takich jak Algeciras, Walencja i Barcelona, dodatkowo obciąża otaczającą je infrastrukturę.
Ma to szczególne znaczenie dla transportu drogowego. Sprawna obsługa w terminalu niewiele daje, jeśli ciężarówka traci czas przed bramą, na zatłoczonych dojazdach albo podczas dalszego przewozu ładunku do zaplecza portu.
Najpierw trzeba dokładnie mierzyć czas oczekiwania
OCP rekomenduje systematyczne identyfikowanie i monitorowanie wąskich gardeł. Raport wskazuje m.in. na takie mierniki jak czas obsługi statku, czas przebywania ładunku w terminalu, czas oczekiwania ciężarówki oraz regularność połączeń kolejowych.
Dla przewoźników czas postoju ma bezpośredni wymiar kosztowy. Nieruchomy pojazd nadal generuje koszty pracy kierowcy, finansowania floty i utraconej możliwości realizacji kolejnych zleceń.
Publicznie dostępne dane nie pokazują jednak czasu oczekiwania w podziale na poszczególne porty ani nie wskazują lokalizacji, w których opóźnienia są największe. Na ich podstawie nie da się więc stwierdzić, który hiszpański port zapewnia obecnie najsłabszą obsługę ciężarówek.
Więcej kolei nie rozwiąże problemu bez dobrych połączeń lądowych
Kolejnym kierunkiem wskazanym w analizie jest rozwój przewozów kolejowych i autostrad kolejowych, które mają poprawić połączenia portów z centrami logistycznymi położonymi w głębi kraju.
Zasada jest prosta: nawet wydajny terminal traci część swojej przewagi, jeśli ładunek nie może sprawnie opuścić portu.
Nie oznacza to konieczności wyboru między transportem drogowym a kolejowym. W intermodalnym łańcuchu dostaw oba środki transportu zależą od sprawnej koordynacji portu, dojazdów i rozkładów. Gdy jeden element przestaje działać płynnie, zator przenosi się na kolejne ogniwo.
Okna operacyjne i zarządzanie ruchem z wyprzedzeniem
Ocean Capital Partners postuluje również bardziej predykcyjne zarządzanie ruchem portowym, wspierane narzędziami cyfrowymi i sprawniejszą wymianą informacji.
Celem jest wcześniejsze przewidywanie zatorów, lepsze organizowanie dostępu do terminali oraz wyznaczanie okien operacyjnych z większym wyprzedzeniem. Miałoby to ograniczyć jednoczesne przyjazdy ciężarówek i skrócić nieproduktywne oczekiwanie.
Aby takie rozwiązania działały, potrzebna jest lepsza koordynacja między terminalami, przewoźnikami, armatorami, operatorami kolejowymi i pozostałymi uczestnikami rynku.
Raport wskazuje również na potrzebę bardziej elastycznej organizacji pracy przy przeładunku portowym oraz ograniczenia części barier wejścia w przetargach i postępowaniach koncesyjnych, co miałoby sprzyjać większej konkurencji.
Portów nie można planować w oderwaniu od zaplecza
W końcowej części raport rozszerza perspektywę na odporność całego systemu logistycznego.
Wstrząsy geopolityczne, ekstremalne zjawiska pogodowe i zmiany przebiegu szlaków morskich mogą szybko wpłynąć na wolumeny kierowane do poszczególnych portów. Dlatego OCP przekonuje, że inwestycje portowe powinny być planowane razem z odpowiednią infrastrukturą lądową oraz sieciami energetycznymi zdolnymi obsłużyć przyszły wzrost.
Szacunek dotyczący ponad 400 mln euro pokazuje więc znacznie szerszy problem. Nie chodzi wyłącznie o godzinę spędzoną przez ciężarówkę w kolejce, lecz o skalę utraconej produktywności, gdy port i jego połączenia z zapleczem działają w różnym tempie.
W systemie obsługującym ponad 550 mln ton ładunków rocznie krótsze oczekiwanie i bardziej przewidywalny dostęp ciężarówek do terminali mogą poprawić produktywność całego łańcucha logistycznego, a nie tylko samych portów.
