Dane pochodzą z Container Port Performance Index 2025 (CPPI), przygotowanego przez Bank Światowy oraz S&P Global Market Intelligence. Wskaźnik porównuje porty kontenerowe na podstawie rzeczywistego czasu, jaki statki spędzają w porcie. Wynik jest korygowany m.in. o wielkość jednostki oraz parametry zawinięcia do portu. Istotne jest też to, że ranking opiera się na danych operacyjnych, a nie na deklaracjach samych portów.
Autorzy raportu podkreślają, że CPPI ma służyć przede wszystkim jako narzędzie do oceny i porównywania efektywności portów, a nie jako pełna ocena jakości zarządzania portem. Indeks mierzy łączny czas postoju statku (w tym czas po wejściu do portu oraz przy nabrzeżu), ale nie wyjaśnia automatycznie wszystkich lokalnych przyczyn stojących za pozycją w tabeli.
Europa: jeden mocny lider i długi ogon
W europejskiej części zestawienia wyróżnia się Algeciras. Port zajął 12. miejsce na świecie, uzyskując wynik 121,9, i jako jedyny z Europy znalazł się w globalnej dwudziestce. Wysoko uplasowała się też Barcelona (34. miejsce; 86,0). W pierwszej setce znalazły się również Savona–Vado we Włoszech (51. miejsce) oraz szwedzki Göteborg (67. miejsce).
Zupełnie inaczej wypadły największe europejskie porty kontenerowe obsługujące znaczną część handlu zagranicznego kontynentu. Hamburg znalazł się na 239. miejscu, Bremerhaven na 264., Antwerpia na 306., a Rotterdam na 333. Walencja zajęła 368. miejsce. Nisko w rankingu wypadły również porty włoskie: Genua (392.), La Spezia (386.) i Triest (382.), a także Rijeka (397.).
Najlepsze i najsłabsze wyniki w Europie
| Port | Kraj | Pozycja w CPPI 2025 | Wynik CPPI 2025 |
| Algeciras | Hiszpania | 12 | 121,9 |
| Barcelona | Hiszpania | 34 | 86,0 |
| Savona–Vado | Włochy | 51 | 64,1 |
| Göteborg | Szwecja | 67 | 48,2 |
| Southampton | Wielka Brytania | 92 | 25,8 |
| Londyn | Wielka Brytania | 132 | 12,7 |
| Liverpool | Wielka Brytania | 147 | 8,8 |
| Hamburg | Niemcy | 239 | -4,6 |
| Bremerhaven | Niemcy | 264 | -10,4 |
| Antwerpia | Belgia | 306 | -21,2 |
| Rotterdam | Niderlandy | 333 | -38,3 |
| Walencja | Hiszpania | 368 | -75,8 |
| Genua | Włochy | 392 | -205,3 |
| Rijeka | Chorwacja | 397 | -238,9 |
Raport zwraca uwagę, że nie jest to prosty podział na „północ” i „południe”. W basenie Morza Śródziemnego część portów należy do europejskich liderów, a część znajduje się niemal na końcu globalnej listy. Podobną zależność widać na północy: największe huby notują słabsze wyniki niż niektóre mniejsze lub bardziej wyspecjalizowane terminale.
Kryzys na Morzu Czerwonym odbija się na europejskich terminalach
Bank Światowy wiąże część presji na europejskich portach z kryzysem na Morzu Czerwonym, który w 2024 i 2025 r. zaburzył żeglugę przez Kanał Sueski. Wielu armatorów kierowało statki okrężną trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłużało rejsy na relacji Azja–Europa o 10–14 dni.
Według autorów raportu skutki nie ograniczyły się do wzrostu kosztów frachtu. Rozregulowały się także rozkłady połączeń w całych sieciach serwisów. Porty północnej Europy doświadczały „fal” zawinięć, gdy opóźnione jednostki docierały niemal jednocześnie, co pogłębiało zatory.
W raporcie nazwano to zjawisko „burst congestion”, czyli krótkotrwałymi, lecz bardzo intensywnymi zatorami operacyjnymi, gdy kilka statków płynących poza harmonogramem pojawia się w porcie w bardzo wąskim oknie czasowym. Nie musi to wynikać ze stałego wzrostu wolumenów, lecz z kumulacji zawinięć po wcześniejszym zakłóceniu.
Dla portów problemem nie jest wyłącznie dostępność nabrzeży. Gdy znika przewidywalność, trudniej planować przydział stanowisk, pracę ludzi, układ placów i przepływy po stronie lądowej. Jeśli transport w głąb kraju, magazynowanie lub odprawy nie są w stanie „przyjąć” nagłego skoku, kontenery zostają na terminalu dłużej, rośnie zagęszczenie na placach, a postoje statków dodatkowo się wydłużają.
Bank Światowy podkreśla, że wydajność portów i napięcia w łańcuchach dostaw wzajemnie się napędzają. Im dłużej statki stoją w porcie (na kotwicy lub przy nabrzeżu), tym mniejsza staje się realnie dostępna zdolność przewozowa floty. Opóźnienia przenoszą się na kolejne porty zawinięć i rozlewają po całej siatce połączeń.
Walencja i Hamburg jako przykłady newralgicznych punktów
W raporcie jako jeden z bardziej czytelnych europejskich przykładów opisano Walencję. Bank Światowy wskazuje, że port próbował elastycznie reagować na presję zewnętrzną, m.in. obsługując większą liczbę zawinięć statków oraz większe wolumeny przeładunków tranzytowych po zaburzeniach na Morzu Czerwonym.
Jednocześnie dodatkowa presja odbiła się na wyniku. Udział czasu spędzanego przez statki przy nabrzeżu w całkowitym czasie postoju spadł z ok. 64 proc. w 2024 r. do ok. 49 proc. w 2025 r., co sugeruje, że większa część postoju przypadała na etap poza produktywnymi operacjami przy nabrzeżu. Wynik CPPI obniżył się do -75,8, co dało Walencji 368. miejsce na świecie.
Hamburg z kolei posłużył autorom jako przykład powrotu presji związanej z kongestią w północnoeuropejskich łańcuchach dostaw. Bank Światowy odnotowuje lekkie pogorszenie wskaźników obsługi, powiązane z kumulacją zawinięć poza harmonogramem — mimo że port nadal ma wysoką, „strukturalną” efektywność. W raporcie wskazano Hamburg jako port przejmujący część opóźnionych zawinięć i łagodzący skutki zakłóceń w regionalnym łańcuchu dostaw
Dane w aneksie pokazują, że w 2025 r. Hamburg uzyskał wynik -4,6, podczas gdy Rotterdam -38,3, a Antwerpia -21,2. Bremerhaven osiągnął -10,4. To sprawia, że kilka kluczowych portów północy Europy wypada w rankingu 2025 słabiej niż mniejsze europejskie ośrodki.
Autorzy raportu zauważają również, że porty w Europie i Ameryce Północnej nadal podnoszą się po wcześniejszych zakłóceniach, ale średnie wyniki wciąż obciążają czynniki strukturalne: podatność na zatory oraz sztywność rynku pracy.
