W pewnych konfiguracjach szlak morski jest również stosunkowo drogi dla transportu między Chinami Zachodnimi a Europą Wschodnią w porównaniu z transportem kolejowym.
W tym momencie nie musimy nawet rozmawiać o pieniądzach. Cieszymy się, że w ogóle możemy realizować dostawy …
Czy Korytarz Środkowy przy dużych nakładach w perspektywie średnio- lub długoterminowej mógłby zastąpić Korytarz Północny?
Jestem przekonany, że Korytarzem Środkowym w perspektywie 10-12 lat do 2035 roku możliwe będzie przewiezienie 1 mln TEU. Korytarz Środkowy jest dobrą opcją zwłaszcza dla firm zlokalizowanych w zachodniej części Chin.
Niemniej jednak Korytarz Środkowy stanowi jedynie uzupełnienie Korytarza Północnego, przy czym Korytarz Północny należy postrzegać jako uzupełnienie szlaku morskiego. W 2021 roku Korytarzem Północnym przetransportowano 1,5 mln TEU, podczas gdy drogą morską nieco ponad 20-21 mln TEU. Jedwabny Szlak musi zwiększyć swoje możliwości, ponieważ nie wolno lekceważyć gospodarek krajów Azji Środkowej, które rozwijają się bardzo dynamicznie i będą odgrywać bardzo ważną rolę, na przykład w europejskich strategiach dywersyfikacji i odporności na dostawy surowców, ale także w przyszłości jako rynki. Wymiana handlowa będzie miała miejsce nie tylko między Chinami a Azją Środkową, ale także między Europą a Azją Środkową. Nie należy zapominać o tym aspekcie i traktować kraje Azji Środkowej jedynie jako kraje tranzytowe.
Dla których branż Azja Środkowa jest szczególnie interesująca?
Rolnictwo, maszyny rolnicze, materiały budowlane, budowa maszyn. Przemysł chemiczny również odgrywa istotną rolę. Według Międzynarodowej Organizacji Pracy liczba pracujących dzieci spadła tam niemal do zera.
Jednak szara strefa i korupcja to zjawiska cieszące się tam dużym uznaniem.
Obecnie czytam umowę, którą otrzymałem od mojej firmy partnerskiej z Azji Środkowej. Zawiera ona co najmniej dwie strony poświęcone zasadom przeciwdziałania korupcji. W otoczeniu prawnym wiele się zmieniło, zwłaszcza w Uzbekistanie i Kazachstanie.
Na przykład w Kazachstanie działa Astana International Financial Centre (AIFC) z sądem, który podlega prawu angielskiemu, a jego sędziowie są międzynarodowymi sędziami. Ryzyko inwestowania w Azji Środkowej jest więc teraz dla firm z Niemiec w granicach możliwego i dającego się przewidzieć.
Czy istnieją jakieś ulgi dla firm w postaci specjalnych stref ekonomicznych?
Specjalnych stref ekonomicznych już teraz nie można zliczyć. Inwestorzy w Azji Środkowej korzystają z ogromnych przywilejów podatkowych. Częściowo bardzo korzystna jest również cena energii.
Czytaj również: Europa ma poważny problem z Chinami. To stamtąd importuje dobra niezbędne do osiągnięcia zielonej transformacji [WYWIAD]
Ważnym inwestorem w Azji Środkowej są Chiny. Z drugiej strony, projekt Global Gateway jest również skierowany do tych krajów. Czy nie narazimy się wówczas na ryzyko powstania obszarów napięć, na których ucierpią firmy logistyczne?
Tak, z pewnością. Zwłaszcza wtedy, gdy polityka wielkiego formatu buduje napięcia i okłada się wzajemnie sankcjami. Na przykład teraz pewne rodzaje chipów nie mogą już być transportowane do Chin. Takie sytuacje stawiają firmy przemysłowe w trudnej sytuacji i wywierają presję na logistykę.
Jednak jeśli spojrzymy wyłącznie na ekonomiczną rywalizację między gospodarkami narodowymi, to jest to z pewnością zdrowa sytuacja, ponieważ w ten sposób prowadzi do rywalizacji o najlepsze rozwiązania. Czy państwo chińskie sfinansuje linię kolejową przez Kirgistan lub czy UE zbuduje większość trasy w standardowym rozstawie szyn?
To wszystko są otwarte pytania, które są bardzo ważne i zostaną rozstrzygnięte w rywalizacji między systemami.
Czy według Pana polityka ma zbyt duży wpływ na łańcuchy dostaw?
Nie. Uważam, że polityka sankcji wobec Rosji jest uzasadniona, ale w odniesieniu do Chin, kilka rozmów przy stole byłoby znacznie bardziej pomocne. Niemniej jednak strategiczne cele polityczne mogą również mieć pozytywny wpływ. Na przykład Unia Europejska ustaliła listę surowców, które nie mogą być importowane z jednego kraju w ilości przekraczającej 20%. To zdecydowanie otwiera nowe możliwości dla nas, firm logistycznych.
Czy nazwałby Pan projekt Global Gateway projektem stricte wymierzonym przeciwko Jedwabnej Drodze?
Oczywiście to rywalizacja. Jako kraj należy zadać sobie pytanie, czy chcemy dostać chińskie pieniądze z niewielkimi warunkami dotyczącymi społeczeństwa i zrównoważonego rozwoju i potem jako państwo w pewnym momencie możemy nie spłacać odsetek, tracąc w ten sposób we własnym kraju wpływ na infrastrukturę krytyczną. Albo czy chcemy współpracować z UE, spełniając jednocześnie kryteria społeczno-ekonomiczne, takie jak na przykład równe traktowanie lub zrównoważony rozwój.
Gdzie w Global Gateway widzi Pan potrzebę poprawek?
Z pewnością w Unii Europejskiej brakuje widocznej instytucji koordynującej. Global Gateway został poskładany z wielu już istniejących programów. Często nie bardzo jest jasne, w jaki sposób można złożyć projekt i wymaga to dużo poszukiwań. Słychać również głosy z innych państw, takich jak Niemcy, Holandia i Francja, że odpowiednie ministerstwa gospodarki i transportu nie wiedzą, jak postępować z tym projektem.
Czy zainteresowanie tym projektem ze strony firm jest duże?
Koszty administracyjne w takich projektach są na tyle duże, że udział w nich staje się opłacalny dopiero przy pewnej skali projektu, a ta skala zwykle wiąże się z sektorem publicznym.
Mówimy tu o kwotach rzędu 10 milionów euro. Jeśli firma potrzebuje 3 milionów euro, Global Gateway nie jest najlepszym rozwiązaniem.
A co sądzi Pan o amerykańskiej inicjatywie, która zakłada budowę sieci transportowej z USA do Indii?
Trudno mi zrozumieć, jak Amerykanie chcą zbudować trasę do Indii. W jaki sposób Indie mają być połączone z krajami azjatyckimi? To duże wyzwanie geograficzne. Ponieważ powstanie przerwa w transporcie przez Półwysep Arabski, przedsięwzięcie będzie zbyt kosztowne i nieefektywne.
Czy Indie mogą w przyszłości zastąpić Chiny jako rynek zbytu i rynek produkcji?
Zastąpić nie. Niemniej jednak Indie to niezwykle interesujący rynek z bardzo dużą populacją, która – podobnie jak Chiny 30 lat temu – jest niezwykle biedna. Siła nabywcza jest zatem mała. Jednak w zależności od rozwoju politycznego w Indiach, sytuacja ta ulegnie zmianie, jeśli kraj ten będzie mocniej zintegrowany z międzynarodowymi łańcuchami handlowymi.
Jak ocenia Pan znaczenie tureckiego rynku logistycznego? Kraj ten ostatnio bardzo skorzystał na trendzie do nearshoringu i stał się ważnym węzłem logistycznym na Jedwabnym Szlaku.
Powiązania gospodarcze między Europą a Turcją są bardzo silne. Wymiana handlowa jest o wiele bardziej intensywna niż z Azją Środkową. Rynek ten może być również postrzegany jako pomost do Azji Środkowej.
A czy wysoka zależność przemysłu od importu nie jest czynnikiem odstraszającym? Istnieją również pewne zagrożenia geopolityczne.
Niemcy także są uzależnione od importu, a mimo to inwestuje się tutaj. Erdogan nie jest oczywiście łatwym politykiem, ale w ciągu ostatnich 20 lat ostatecznie zawsze można było na tym kraju polegać, zarówno jako partnerze NATO, jak i partnerze gospodarczym. Należy odróżnić retorykę od tego, co naprawdę się dzieje. Młode pokolenie jest dobrze wykształcone. Ostatnio Turcja również zainwestowała znaczne środki w infrastrukturę.
