Najważniejsze informacje:
- Według FarEye koszty ostatniej mili w Europie rosną obecnie o około 11 proc., podczas gdy stawki przewoźników zwiększają się średnio o około 5 proc.
- Pozostałą 6-procentową różnicę FarEye określa jako „inefficiency tax” – koszt nieefektywności operacyjnych.
- Jednym ze źródeł dodatkowych kosztów są nieudane próby doręczenia i konieczność ponownej obsługi tej samej przesyłki.
- Znaczenie ma także gęstość dostaw na trasie oraz możliwość policzenia kosztu obsługi pojedynczego zlecenia.
- W przypadku przewoźników obsługujących wielu klientów brak dokładnej wiedzy o rentowności poszczególnych przesyłek może ukrywać kontrakty generujące straty.
11 proc. kosztów, 5 proc. podwyżek stawek
Rosnące ceny paliw, ubezpieczeń, pracy i eksploatacji pojazdów zwiększają koszty działalności operatorów ostatniej mili. Problem polega na tym, że nie cały wzrost daje się przenieść na klienta.
Dzisiaj inflacja kosztów w Europie wynosi około 11 proc., podczas gdy przewoźnicy podnoszą ceny średnio o 5 proc. Pozostałe 6 proc. to ukryty koszt wynikający z nieefektywności – mówi w rozmowie z Trans.INFO Suryansh Jalan, CBO FarEye.
FarEye określa tę różnicę mianem „inefficiency tax”. Nie chodzi przy tym o jeden konkretny koszt, ale o sumę strat powstających na wielu etapach dostawy.
W praktyce mogą to być dodatkowe kilometry, kolejne próby doręczenia, słaba gęstość dostaw na trasie, obsługa wyjątków czy brak informacji pozwalających ocenić rzeczywistą rentowność zlecenia.
Nieudane doręczenie oznacza kolejne koszty
Jednym z najbardziej oczywistych źródeł dodatkowych kosztów są ponowne próby doręczenia.
Jeżeli przesyłki nie uda się dostarczyć za pierwszym razem, operator ponownie angażuje pojazd, kierowcę i czas operacyjny. Dochodzą również kolejne kilometry i ponowna obsługa przesyłki w systemie.
Jeśli wykonujesz o 20 proc. mniej prób doręczenia, to masz o 20 proc. mniej kosztu – wskazuje Jalan.
Nie należy tego traktować jako uniwersalnego przelicznika dla każdej operacji, ale jako ilustrację tego, jak szybko nieudane dostawy mogą podnosić koszt obsługi.
Przy dużych wolumenach nawet niewielka poprawa skuteczności pierwszego doręczenia może więc przełożyć się na istotną różnicę w kosztach całej sieci.
Gęstość trasy jest równie ważna jak jej długość
Drugim elementem jest liczba skutecznych dostaw wykonywanych na danej trasie.
Sama optymalizacja liczby kilometrów nie wystarczy, jeśli pojazd obsługuje niewiele punktów. Im więcej dostaw można zrealizować na określonym obszarze bez znaczącego zwiększania przebiegu i czasu pracy, tym niższy może być koszt przypadający na jedną przesyłkę. Dlatego w ostatniej mili coraz większe znaczenie ma nie tylko długość trasy, ale również jej gęstość.
Dla operatorów obsługujących rozproszone lokalizacje jest to szczególnie trudne, ponieważ koszt dodatkowego kilometra może być łatwy do policzenia, podczas gdy koszt niskiego wykorzystania całej trasy jest mniej widoczny.
Czy wiadomo, która przesyłka faktycznie zarabia?
Jalan zwraca uwagę również na problem, który dotyczy przede wszystkim przewoźników współpracujących z wieloma detalistami i nadawcami.
Firma może znać łączny koszt operacji, ale niekoniecznie wiedzieć, ile naprawdę kosztuje obsługa konkretnej przesyłki czy klienta.
Jeśli jesteś przewoźnikiem współpracującym z wieloma detalistami, powinieneś wiedzieć, które przesyłki subsydiują te rentowne. Czy potrafisz policzyć koszt obsługi na poziomie pojedynczej przesyłki? – mówi CBO FarEye.
To szczególnie istotne przy negocjacjach stawek. Bez danych na poziomie zlecenia przewoźnik może widzieć dodatni wynik całego kontraktu lub trasy, mimo że część przesyłek generuje stratę pokrywaną przez bardziej rentowne dostawy.
W takim modelu sama podwyżka stawki może nie rozwiązać problemu, jeśli źródło straty pozostaje ukryte w strukturze operacji.
Nadawcy i operatorzy inaczej widzą koszty
Rozbieżność dotyczy również tego, jak obie strony rynku postrzegają źródła kosztów.
Nadawcy znacznie częściej wskazują wzrost stawek przewoźników jako jeden z głównych kosztów ostatniej mili. Operatorzy logistyczni dużo mocniej odczuwają natomiast koszty pracy oraz eksploatacji pojazdów.
W badaniu FarEye 47 proc. nadawców umieściło wzrost stawek przewoźników wśród trzech głównych czynników kosztowych, wobec zaledwie 12 proc. operatorów logistycznych. W przypadku kosztów pracy proporcje wynosiły odpowiednio 49 i 75 proc., a kosztów eksploatacji pojazdów – 22 i 56 proc.
Stawka przewoźnika nie pokazuje pełnego kosztu dostawy
Z perspektywy nadawcy wzrost ceny usługi może być najbardziej widocznym elementem rachunku. Dla operatora koszt powstaje jednak znacznie wcześniej i składa się z wielu elementów, których nie zawsze można przenieść na klienta.
Dlatego różnica między 11-procentowym wzrostem kosztów a około 5-procentowym wzrostem stawek nie musi oznaczać wyłącznie słabszej pozycji negocjacyjnej przewoźników.
Według Jalana część tej luki trzeba szukać wewnątrz operacji: w skuteczności pierwszej próby, wykorzystaniu tras i dokładności kalkulacji kosztu pojedynczej przesyłki.
Sama podwyżka stawek nie usuwa kosztów nieefektywności
Przy rosnących kosztach naturalną reakcją jest próba podniesienia stawek. Dane przywoływane przez FarEye sugerują jednak, że w ostatniej mili możliwości takiego działania są ograniczone.
Jeżeli wzrost kosztów jest wyraźnie większy od wzrostu cen usług, operatorzy muszą szukać części poprawy wyniku we własnych procesach.
Nie oznacza to, że przewoźnicy powinni kompensować wzrost cen paliwa czy pracy wyłącznie większą efektywnością. Pokazuje jednak, że sama renegocjacja stawek nie usunie kosztów generowanych przez nieudane doręczenia, źle wykorzystane trasy czy nierentowne zlecenia.
Właśnie dlatego w ostatniej mili coraz ważniejsza staje się możliwość policzenia nie tylko kosztu kilometra czy trasy, ale rzeczywistego kosztu skutecznego doręczenia pojedynczej przesyłki.
Współpraca: Karolina Haczek-Kumar, Katarzyna-Rybarczyk
