W symulacjach rejsu kontenerowego z Szanghaju do Rotterdamu, uwzględniających obecne warunki letnie, Północna Droga Morska była tańsza od trasy przez Kanał Sueski tylko w 16,6 proc. przypadków. Tak wynika z badania opublikowanego w sierpniu w czasopiśmie „Future Transportation”. Publikacja zbiegła się w czasie z kolejnymi komercyjnymi próbami wykorzystania arktycznego szlaku przez chińskich i południowokoreańskich armatorów.
Południowokoreański statek PanStar Acro dotarł do Felixstowe 12 września, 21 dni po wypłynięciu z Busan. Była to pierwsza południowokoreańska próba komercyjnego wykorzystania trasy arktycznej. Statek zawinął później także do Rotterdamu i Gdańska. Seul chce uruchomić regularne połączenia przez Arktykę do 2030 r.
Chiny poszły o krok dalej. Statek Dubai Tower należący do Sea Legend opuścił w sierpniu port Ningbo-Zhoushan w ramach połączenia określanego przez armatora jako regularne. Do października zaplanowano kilka rejsów do portów takich jak Felixstowe, Rotterdam, Hamburg i Gdynia. Sea Legend przekonuje, że trasa może skrócić czas przewozu z Chin do Europy Północnej do około 20 dni, a jednocześnie pozwala ominąć zakłócenia na Morzu Czerwonym.
Krótsza trasa nie gwarantuje niższych kosztów
Modelowanie przeprowadzone na potrzeby badania pokazuje jednak, że krótszy czas transportu nie oznacza automatycznie niższych kosztów. Nawet przy założeniu złagodzenia napięć geopolitycznych trasa arktyczna okazała się tańsza tylko w 23,5 proc. symulacji. W warunkach zimowych odsetek ten spadł do zaledwie 1,4 proc.
Koszty eskorty lodołamaczy i ubezpieczenia żeglugi arktycznej, a także ograniczenia sezonowe i ryzyko geopolityczne zazwyczaj niwelowały korzyści wynikające ze skrócenia trasy o 18,1 proc. w porównaniu z trasą przez Kanał Sueski.
Badacze stwierdzili również, że nawet realistyczna zmiana jednego z analizowanych czynników kosztowych nie wystarczyłaby, aby Północna Droga Morska okazała się tańsza w większości symulacji. Aby mogła być konkurencyjna kosztowo wobec trasy przez Kanał Sueski w większości analizowanych scenariuszy, konieczne byłyby istotne zmiany w kilku obszarach jednocześnie.
Wraz ze wzrostem ruchu rosną obawy środowiskowe
Organizacje ekologiczne zwracają uwagę na odrębny problem. Clean Arctic Alliance, koalicja 24 organizacji non profit, ostrzega, że wzrost ruchu morskiego w Arktyce może zwiększyć emisję zanieczyszczeń oraz presję na arktyczne ekosystemy i społeczności rdzenne.
Szczególne obawy budzi sadza (ang. black carbon), powstająca w wyniku niepełnego spalania paliw. Osadzając się na śniegu i lodzie, zmniejsza ich zdolność do odbijania promieniowania słonecznego, przyspieszając topnienie. Odrębne badanie opublikowane w sierpniu w czasopiśmie „Nature Sustainability” przewiduje, że w analizowanych scenariuszach żegluga tranzytowa w Arktyce może emitować do 2,2 tys. ton sadzy rocznie do 2050 r.
Od lipca 2024 r. IMO zakazuje używania ciężkiego oleju opałowego na wodach arktycznych oraz przewożenia go z przeznaczeniem do wykorzystania w tym regionie. Do 2029 r. nadal obowiązują jednak wyjątki i przepisy przejściowe.
Dania, Francja, Niemcy i Wyspy Salomona zaproponowały także regulację dotyczącą „paliw polarnych”, która miałaby promować paliwa powodujące niższe emisje sadzy. Podkomitet IMO zajmujący się zapobieganiem zanieczyszczeniom rozpatrywał tę propozycję, ale jak dotąd nie uzgodniono nowych przepisów.
