Bliskość autostrady już nie wystarcza, czyli dlaczego magazyny wyrastają na skraju miast

Do niedawna, lokalizacja magazynu blisko którejś z kluczowych tras komunikacyjnych uchodziła za gwarancję sukcesu. Teraz już nie wystarcza. Coraz bardziej liczy się odległość od rynków zbytu, czyli łatwy dostęp do klienta końcowego. Korzystający z dobrodziejstw e-handlu nie lubią czekać.

Bliskość autostrady już nie wystarcza, czyli dlaczego magazyny wyrastają na skraju miast
Fot. Bartosz Wawryszuk

Oczekiwania konsumentów dynamicznie się zmieniają. Handlowcy szukają możliwości dostarczania im towarów (zarówno dostawy B2B jak B2C) w możliwie krótkim czasie. Magazynowe molochy przy autostradach często nie wystarczają, a zachowanie reżimów czasowych, np. w stosowanej coraz częściej formule realizacji zamówień typu same day delivery (tego samego dnia), bez posiadania blisko znajdującego się magazynu jest po prostu niemożliwe.

Operatorzy specjalizujący się w logistyce miejskiej, w dostawach ostatniej mili, firmy kurierskie szukają przestrzeni magazynowych blisko klienta docelowego. Firmom z branży e-commerce trudno już bowiem konkurować ze sobą ceną. O sukcesie decydować może m.in. dostępność produktów i szybkość doręczenia.  

Branża kurierska ma wymagania. Firmy obsługujące e-handel muszą więc lokalizować swoje obiekty jak najbliżej miast lub otwierać mniejsze punkty wspomagające magazyny centralne

Magazyny coraz częściej dedykowane są firmom kurierskim, które w dużej części obsługują sklepy z sektora e-commerce. Do takiej działalności wskazane są obiekty “płaskie”, z dużą liczbą bram. 

– Na kwestie związane z efektywnością operacji ma wpływ organizacja powierzchni w samym budynku i w całym parku, czas załadunku, wyjazdu i transportu. (…) Powierzchnia musi być w odpowiednim układzie technologicznym, aby możliwe było zasilanie z dwóch stron, potrzebujemy odpowiedniej liczby bram, a dodatkowo nie może to być magazyn zbyt głęboki (maksymalnie ok. 30-40 m). Wybierając nowe powierzchnie bierzemy pod uwagę także infrastrukturę drogową, natężenie ruchu w okolicy, rozplanowanie samego parku i sposób wyjazdu z niego, sąsiedztwo innych najemców i profil ich działalności. Takie szczegóły mają ogromne znaczenie dla skuteczności naszych operacji, bo może się okazać, że ruch w danym parku magazynowym kumuluje się w określonych godzinach i ogranicza płynność naszego transportu  – wyliczał w niedawnym raporcie Colliers, Sebastian Danek, dyrektor ds. transportu w RTV Euro AGD. 

Operatorzy informują o rosnących przewozach drobnicowych, modyfikują swe łańcuchy dostaw.

Rohlig Suus Logistics zdecydował się np. uruchomić własny magazyn przeładunkowy w Kaliszu. Ma 1000 mkw powierzchni, rozpoczął działalność w listopadzie. Do tej pory firma działała w tym regionie wykorzystując lokalizacje partnerskie. Nowy oddział obsługuje głównie miejscowych producentów oraz dystrybutorów.

– Gdy tylko pojawiła się szansa na uruchomienie oddziału w Kaliszu, postanowiliśmy ją wykorzystać. Będziemy przede wszystkim odpowiadali na potrzeby lokalne: dostawy AGD, e-commerce jednocześnie obsługując nadania lokalnych producentów – wyjaśnia Jakub Mikołajczyk, branch director w Rohlig Suus Logistics.

Łańcuchy dostaw zmieniają się pod wpływem kupujących

O rosnącym znaczeniu micro-fulfillment, który ma wpływ na magazyny mówi natomiast na łamach czasopisma fachowego “Magazynowanie i Dystrybucja”, Rainer Schmid, head of sales w Dematic. 

Zamawianie zakupów z dostawą do domu (lub odbiorem własnym w sklepie) stało się z dnia na dzień o wiele popularniejsze, ponieważ jest zarówno bezpieczniejsze, jak i wygodniejsze.

– Dzięki wysyłce zakupów ze sklepu, placówki stacjonarne mogą pozostać obecne na niezwykle konkuren­cyjnym rynku internetowym. Wiąże się to jednak z restrukturyzacją całych sieci łańcucha dostaw, aby konsumenci mogli zamawiać i odbierać zakupy w preferowany przez siebie sposób oraz w do­wol­nym miejscu i czasie – tłumaczy Rainer Schmid.

Dodaje, że w przypadku wysyłki ze sklepu towar dostarczany jest bezpośrednio z fizycznego punktu sprzedaży, co oznacza, że część budynku jest wykorzystywana jako minicentrum dystrybucyjne. To w istocie kompaktowy, zautomatyzowany magazyn, który jest na tyle niewielki, że mieści się na zapleczu istniejącego sklepu stacjonarnego, a jego uruchomienie odbywa się w krótkim czasie. Dzięki mikrodystrybucji zamówione artykuły mogą być transportowane bezpośrednio do konsu­mentów lub odbierane przez nich w punktach odbioru, tym samym omija się okrężną drogę wiodącą przez magazyn centralny.

Im bliżej konsumenta tym, lepiej

W okresie pandemii obserwujemy przyspieszony wzrost sektora e-commerce. Przybywa magazynów typu Small Business Unit (SBU). Temu trendowi sprzyja także rosnące w logistyce znaczenie dostawa w ramach tzw. ostatniej mili.

W 2020 r. oddano klientom ponad 160 tys. mkw magazynów typu SBU, tylko w pierwszym kwartale br. kolejnych 56 tys.mkw. W ciągu ostatnich dwóch lat poziom nowych inwestycji w tym formacie wzrósł o 200 proc.  

– Ze względu na usytuowanie magazynów SBU głównie w granicach administracyjnych miast, zainteresowane są nimi firmy, dla których najważniejsze jest szybkie dotarcie do odbiorcy docelowego. SBU pozwala im zbliżyć się do klienta i zoptymalizować procesy tzw. logistyki ostatniej mili – mówi  Maciej Krawiecki, head of leasing w 7R.

Waldemar Witczak, dyrektor Regionalny SEGRO zaznacza natomiast w raporcie C&W, że istotne jest nie tylko położenie SBU, z którego odbywa się obsługa wysyłek oraz zwrotów, ale również cała logistyka. SEGRO prowadzi przykładowo kilka projektów typu SBU w Warszawie i okolicach, w Łodzi oraz we Wrocławiu. 

Często średnie i mniejsze firmy dystrybucyjne, silnie rozwijające sprzedaż w kanale online, decydują się na wynajem powierzchni magazynowej w mieście, mimo nieco wyższej stawki najmu. Zdaniem Anny Głowacz, dyrektora działu industrial w AXI IMMO, w najbliższych latach możemy się spodziewać wzrostu liczby inwestycji miejskich w takich lokalizacjach jak Warszawa, Wrocław, Łódź, Kraków i Trójmiasto.

Dla najemców, którzy wybierają magazyny miejskie, decydującym czynnikiem jest sąsiedztwo miasta a nawet wręcz bycie jego częścią. Położenie to przekłada się bowiem na bliskość odbiorców, jak również na łatwiejszy dostęp do pracowników.

Przedstawiciele 7R (7R City Flex Last Mile Logistics usytuowane są m.in. w granicach Łodzi, Gdańska, Szczecina, Warszawy, Wrocławia) podkreślają, że lokalizacja miejska w pobliżu węzłów komunikacyjnych wiąże się m.in. z krótkim czasem dojazdu do pracy, co ułatwia pozyskiwanie pracowników, ale ogólnie zwiększa możliwość rekrutacji załogi oraz wpływa na komfort pracy zatrudnionych osób.  

Według danych Cresa Polska, rozwój w kierunku SBU planują wszyscy najwięksi gracze na rynku nowoczesnej powierzchni magazynowej w Polsce.

Chodzi także o miejsca, którymi do niedawna prawie nikt się nie interesował. Panattoni wchodzi np. do Jeleniej Góry, Elbląga, Siedlec, Radomia zbliżając e-commerce do ostatecznego odbiorcy a także stwarzając lokalnym przedsiębiorcom szansę do optymalizacji swojej działalności. Analitycy Cushman & Wakefield dostrzegają wzrost aktywności deweloperskiej w regionach: bydgosko-toruńskim, szczecińskim i w zachodniej części kraju (nowe projekty w Głogowie i Zgorzelcu). Popyt napędzają głównie regionalne centra dystrybucji, SBU oraz cross-dock wspierające logistykę miejską.

Lokalizacja magazynu zależna też od rynku pracy

Karol Frankowski, leasing manager w Hines Polska podkreśla, że jeśli chodzi o logistykę wewnątrz kraju, to najważniejszym regionem pozostaje Polska Centralna, świadcząca usługi głównie dla firm e-commerce lub ich oddziałów.

– Z powodu rosnącej sprzedaży w e-commerce i coraz większego zapotrzebowania wśród najemców na lokalizowanie hal w pobliżu rynków zbytu, firmy mierzą się z coraz większym wyzwaniem znalezienia pracowników w pobliżu powstających inwestycji. Wcześniej działano w myśl zasady „just in time” i kładziono nacisk na dostawę w odpowiednim czasie. Pandemia sprawiła, że obecnie dominuje model pracy „just in case” polegający na przygotowaniu produkcji oraz łańcucha dostaw, tak aby były odpowiednio zabezpieczone i odpowiadały na bieżące zapotrzebowanie klientów – mówi Karol Frankowski.

Zaznacza, że zmieniają się kryteria wyboru lokalizacji, a uwagę najemców przykuwają działki bardziej oddalone od zachodniej granicy Polski, ale z lepszym dostępem do pracowników i niższym kosztem zatrudnienia.

– Sytuacja na rynku pracy zwiększa potrzebę automatyzacji, która może przyspieszyć działania operacyjne magazynu czy hali produkcyjnej, ale również zapewnia większą stabilizację. Produkcja i magazynowanie nie są wtedy tak bardzo uzależnione od ludzi – migracji pracowników oraz rosnących wynagrodzeń, które przy zachodniej granicy mogą być dwa razy wyższe niż w centralnej części Polski. Jest to spowodowane dużo wyższym poziomem płac w Niemczech – konkluduje Karol Frankowski. 

To, że pracodawcy i inwestorzy wskazują potencjał ludzki jako główny aspekt podejmowania decyzji zarówno o nowych inwestycjach, jak i rozwoju dalszej działalności logistycznej potwierdzają analitycy Randstad. Widać to np. w regionie łódzkim.

Krótki pobyt w magazynie

Obniżeniu kosztów sprzyja cross-docking, polegający na ograniczeniu magazynowanie towarów przez ich przeładowywanie z jednego transportu (od dostawcy) do drugiego (do odbiorcy). W takim magazynie produkty przebywają mniej niż 24 godziny i są w tym czasie kompletowane w zamówienia, a następnie pakowane i przekazywane do wysyłki klientom. 

Tego rodzaju magazynów przeładunkowych, w których realizowane są też procesy związane z konsolidacją/dekonsolidacją towaru szybko przybywa. Blisko Warszawy operacje cross-dockingu realizowane są m.in. w halach magazynowych Prologis Park Janki. Korzystają z nich głównie klienci z sektorów: spożywczego, farmaceutycznego i budowlanego. Sprawdzają się też w przypadku małego i średniego biznesu e-commerce.

To model logistyczny dla sklepu oferującego produkty na indywidualne zamówienie lub sklepu internetowego z żywnością i dostawą lokalną. Idealny obiekt typu cross-dock to taki, w którym na małej powierzchni może pojawić się jak największa liczba doków. Na Śląsku przykładem może być: Alliance Silesia Logistics Center Park w Czeladzi, w Łodzi z kolei do dyspozycji firm szukających powierzchni typu cross-dock jest obiekt Logicor Łódź I, położony niedaleko od centrum miasta. 

Kilkanaście miesięcy temu InPost i MLP Group podpisały umowę na wynajem powierzchni typu cross-dock w parku logistycznym MLP Poznań West. To trzecia sortownia uruchomiona w związku z rosnącą liczbą przesyłek do Paczkomatów InPost oraz w ramach usługi InPost Kurier.

– W związku z dynamicznym rozwojem naszej sieci paczkomatów oraz usług kurierskich, podjęliśmy decyzję o wynajmie nowych powierzchni. Poznań jest kolejnym krokiem w realizacji naszych założeń. Nowy budynek magazynowy umożliwia sprawny przeładunek, segregację i kompletowanie przesyłek. Powierzchnia parku MLP Poznań West ma istotny wpływ na bezpieczeństwo operacyjne naszej firmy i zwiększy wydajność placówek w województwie wielkopolskim – mówił Rafał Brzoska, prezes InPost.

Argumentem była lokalizacja, nie tylko w pobliżu drogi S11 i autostrady A2, ale też bardzo blisko lotniska.

Cross-dock powstał też w terminalu przeładunkowym dla DPD w Rudzie Śląskiej. Hillwood Polska uwzględnił specyficzne wymagania klienta,  nowoczesne terminale przeładunkowe mają combidoki, pozwalające obsługiwać małe furgonetki a także duże samochody ciężarowe. To niweluje problem budowania ramp o różnej wysokości.

– DPD zależy także na usprawnieniu łańcucha dostaw, dlatego w tym celu powstaną także hale cross-dock. Takie operacje realizowane w strefach przyrampowych pozwolą na szybsze dotarcie do finalnego odbiorcy i to z pominięciem etapu magazynowania przesyłki – podkreślali przedstawiciele DPD.

Najpopularniejsze
Komentarze
0 Komentarzy
Użytkownik usunięty
Najpopularniejsze