Najważniejsze informacje:
- 369 naruszeń pod znakiem „fair”: Transportstyrelsen stwierdziła w certyfikowanej szwedzkiej firmie transportowej setki uchybień dotyczących czasu jazdy, odpoczynków i obsługi tachografów.
- Kara w wysokości 593 tys. koron szwedzkich: sankcja odpowiada obecnie około 236 tys. zł.
- Zderzenie z genezą programu: Fair Transport powstał jako odpowiedź na nieuczciwe praktyki rynkowe i miał wyróżniać przewoźników przestrzegających prawa oraz dbających o kierowców.
- To nie pierwszy przypadek: wcześniej wysokie sankcje po kontrolach państwowych dotknęły m.in. Tommy Nordbergh Åkeri oraz Megit AB z grupy Erikssons.
- Certyfikat to nie stały nadzór: Fair Transport opiera się na corocznej aktualizacji danych oraz okresowych audytach zewnętrznych, nie monitorując na bieżąco każdego zlecenia i każdej aktywności kierowcy.
- Wniosek dla załadowców: branżowy znak jakości może służyć do wstępnej selekcji, ale nie zastępuje własnego compliance i bezpośredniej kontroli przewoźnika.
Sprawę ujawnił szwedzki magazyn branżowy „Trailer”. Szczególną uwagę zwraca nie tylko liczba stwierdzonych nieprawidłowości, ale również status skontrolowanego przedsiębiorstwa. Firma posiada bowiem certyfikat Fair Transport.
Nie jest to zwykły znak marketingowy. Fair Transport to szwedzki system certyfikacji drogowego transportu towarowego firmowany przez Sveriges Åkeriföretag. Ma promować m.in. uczciwą konkurencję, odpowiedzialne warunki pracy, bezpieczeństwo i ograniczanie wpływu transportu na środowisko.
Firmy uczestniczące w systemie co roku aktualizują dane i dokumentację, natomiast niezależna kontrola zewnętrzna odbywa się co trzy lata. System przewiduje również procedury reagowania na stwierdzone niezgodności.
Na papierze jest to więc znacznie więcej niż deklaracja marketingowa.
Właśnie dlatego ujawnienie 369 naruszeń rodzi pytanie, jak duża może być różnica między standardem potwierdzanym w procesie certyfikacji a tym, co podczas szczegółowej analizy tachografów i kart kierowców wykrywa państwowy organ nadzoru.
Program miał oddzielać odpowiedzialnych od nieuczciwych
Ten kontrast jest tym większy, że Fair Transport od początku był przedstawiany jako odpowiedź na konkretne patologie rynku.
Gdy Trans.INFO opisywało rozwój programu w 2020 r., jego twórcy wskazywali wprost na przedsiębiorstwa łamiące zasady rynkowe. Wśród problemów wymieniano m.in. naruszenia dotyczące kabotażu, czasu jazdy i odpoczynku, niepłacenie opłat drogowych i podatków oraz zaniżanie standardów socjalnych. Fair Transport miał wyróżniać firmy działające zgodnie z prawem i przyjętymi standardami odpowiedzialności. W komunikacji podkreślano, że korzystając z usług certyfikowanego podmiotu, klient wybiera przewoźnika nie tylko spełniającego wymagania prawne, ale również otwarcie raportującego wyniki i biorącego odpowiedzialność za ciągłe doskonalenie.
Certyfikat miał wysyłać do zleceniodawcy jasny sygnał: ten przewoźnik nie buduje przewagi kosztem naginania prawa.
Sześć lat później przypadek 369 naruszeń pokazuje, jak duża może być różnica między standardem potwierdzanym certyfikatem a tym, co ujawnia szczegółowa kontrola rzeczywistych danych z tachografów.
593 tys. koron sankcji
Według informacji opublikowanych przez „Trailer” Transportstyrelsen nałożyła na przewoźnika sankcję w wysokości 593 tys. koron szwedzkich, czyli około 236 tys. zł.
Kontrola wykazała łącznie 369 naruszeń przepisów socjalnych oraz zasad rejestracji aktywności, w tym m.in.:
- 62 przypadki przekroczenia 4,5 godziny prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy,
- 48 przypadków nieprawidłowego odpoczynku dobowego,
- 45 przypadków przekroczenia dopuszczalnego czasu jazdy w okresie dwóch tygodni,
- 37 przypadków przekroczenia 10-godzinnego dziennego czasu prowadzenia,
- 35 przypadków zbyt krótkiego odpoczynku tygodniowego,
- 27 przypadków skrócenia odpoczynku dziennego poniżej dopuszczalnego minimum,
- 32 przypadki braku wpisania symbolu kraju rozpoczęcia lub zakończenia pracy,
- 23 przypadki nieprawidłowego używania kart kierowców lub wykresówek albo braku ich właściwego użycia.
Skala uchybień sprawiła, że urząd nie potraktował sprawy jako zbioru przypadkowych błędów.
Transportstyrelsen wskazała na wcześniejsze kary przewoźnika i brak wystarczającego nadzoru wewnętrznego w firmie, uznając, że charakter i liczba naruszeń nie uzasadniają zakończenia sprawy jedynie ostrzeżeniem.
Certyfikat to nie gwarancja braku naruszeń
To kluczowy wniosek dla menedżerów logistyki. Fair Transport ma pomagać załadowcom wybierać partnerów deklarujących i dokumentujących odpowiedzialny sposób działania, ale nie stanowi gwarancji bieżącej legalności każdego realizowanego zlecenia. Certyfikacja i kontrola administracyjna działają według odmiennych zasad. Fair Transport bada, czy firma spełnia kryteria programu, posiada wymagane procedury, dokumentację i rozwiązania organizacyjne.
Transportstyrelsen może natomiast analizować dane z kart kierowców i tachografów za określony okres, odtwarzając rzeczywisty czas pracy i weryfikując przestrzeganie konkretnych obowiązków. Certyfikat potwierdza więc spełnienie określonych kryteriów w ramach procesu certyfikacyjnego. Nie jest systemem ciągłego monitoringu operacji przewoźnika.
To nie pierwszy przypadek w Szwecji
Sprawa opisana przez „Trailer” nie jest pierwszym incydentem, w którym podmiot związany z Fair Transport znalazł się pod lupą administracji państwowej.
Tommy Nordbergh Åkeri (2022 r.): po kontroli wyliczona kara miała wynosić ok. 3,5 mln koron szwedzkich, czyli około 1,39 mln zł. Z uwagi na limity ustawowe zredukowano ją do 800 tys. koron szwedzkich, czyli około 319 tys. zł, co podtrzymał sąd. Przedstawiciele Fair Transport tłumaczyli wówczas, że profil firmy w systemie jest w takich sytuacjach zawieszany do czasu przedstawienia zaakceptowanego programu naprawczego.
Grupa Erikssons Åkeri / Megit AB (2024 r.): Transportstyrelsen wyliczyła sankcje na 5,358 mln koron szwedzkich, czyli około 2,14 mln zł, które ostatecznie zredukowano do około 383 tys. koron szwedzkich, czyli około 153 tys. zł, ze względu na obowiązujące limity. W kontroli stwierdzono m.in. przypadki jazdy na cudzych kartach kierowców. Inna spółka z tej samej grupy – Eriksson Greenroad – została wcześniej wykluczona z programu Fair Transport.
Setki naruszeń to nie zawsze celowe oszustwo
Liczba 369 brzmi alarmująco, ale wymaga branżowej ostrożności. Przepisy dotyczące czasu pracy, jazdy, odpoczynków i tachografów obejmują wiele różnych obowiązków. Nie każde naruszenie ma tę samą wagę.
Część może dotyczyć uchybień formalnych, takich jak brak wymaganego wpisu kraju.
Inne bezpośrednio odnoszą się do czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku, a więc do bezpieczeństwa kierowcy i ruchu drogowego.
Od początku 2026 r. Transportstyrelsen może w sprawach mniejszej wagi poprzestać na ostrzeżeniu. Rozwiązanie to nie jest jednak stosowane m.in. w sytuacjach powtarzających się lub poważnych naruszeń, wcześniejszych podobnych sankcji, systematycznego obchodzenia przepisów albo niewystarczającego nadzoru.
Dlatego liczby 369 nie należy utożsamiać automatycznie z 369 przypadkami świadomego oszustwa.
Nie zmienia to jednak faktu, że przy tak dużej liczbie naruszeń kluczowe staje się pytanie o skuteczność wewnętrznej kontroli w przedsiębiorstwie.
Gdzie kończy się rola certyfikatu?
Fair Transport otwarcie przyznaje, że nie otrzymuje automatycznie informacji o wszystkich kontrolach i sankcjach nakładanych przez policję, Transportstyrelsen czy inne organy. Dopiero gdy informacja o problemie dotrze do organizacji, może zostać uruchomiona procedura wyjaśniająca dotycząca niezgodności, zawieszenia lub wykluczenia przedsiębiorstwa. Oznacza to, że przez pewien czas firma, wobec której państwowy organ stwierdził poważne nieprawidłowości, może nadal figurować w publicznym rejestrze jako certyfikowana. Nie oznacza to automatycznie, że cały system jest wadliwy. Pokazuje jednak jego ograniczenie: znak jakości nie jest równoznaczny z bieżącym nadzorem nad działalnością przewoźnika.
Załadowca nadal musi sprawdzać
Co istotne, sam Fair Transport nie sugeruje zleceniodawcom, aby na certyfikacie kończyli proces weryfikacji.
W materiałach skierowanych do klientów rekomenduje m.in.:
- sprawdzanie aktualności certyfikatu,
- żądanie odpowiedniej dokumentacji,
- prowadzenie kontroli wyrywkowych,
- monitorowanie spełniania wymogów podczas obowiązywania umowy,
- organizowanie spotkań kontrolnych z przewoźnikiem.
Oznacza to, że również według twórców programu certyfikat powinien być jednym z elementów kontroli kontrahenta, a nie jej substytutem.
Certyfikat jako filtr, nie immunitet
W 2020 r. Fair Transport miał pomagać oddzielać odpowiedzialnych przewoźników od firm łamiących zasady uczciwej konkurencji. Dzisiejszy przypadek pokazuje, że sam certyfikat nie wystarcza, aby taką granicę utrzymać.
Dla załadowcy i spedytora Fair Transport może być wartościowym filtrem przy wyborze kontrahenta. Nie jest jednak dowodem, że każdy przewóz wykonywany przez certyfikowaną firmę odbywa się zgodnie z przepisami. Przypadek 369 naruszeń pokazuje więc nie tyle bezwartościowość certyfikacji, ile jej granice. Logo Fair Transport może być punktem wyjścia do weryfikacji przewoźnika, ale nie powinno zwalniać z własnego audytu compliance i kontroli warunków, w jakich rzeczywiście wykonywane są przewozy.
