Odsłuchaj ten artykuł
Shutterstock
Ustawowa minimalna stawka za transport to prosta droga do… bankructwa małych przewoźników
Ten artykuł przeczytasz w 9 minut
Rządy wszystkich państw Unii Europejskiej dążą do zabezpieczenia swoich kluczowych interesów gospodarczych. Stąd często pojawiają się różne pomysły interwencji władz w rynek transportowy. Mówi się coraz częściej o przepisach określających minimalną stawkę za przewozy. Zastanówmy się czy taka regulacja ma sens biznesowy i czy zwyczajnie przewoźnikom się opłaca.
Dla ograniczenia wariantów rozwiązań przyjmiemy przykład przewozów całopojazdowych.
Czytaj dalej:
- dowiedz się, w jaki sposób wprowadzenie minimalnej stawki wpłynęłoby na kondycję zarówno małych, jak i dużych przewoźników (analizy zostały przeprowadzone w stosunku do przedsiębiorstw o różnej liczbie pojazdów),
- zobacz wykresy i tabele ilustrujące wpływ takiego rozwiązania na realizację kilku przykładowych zleceń transportowych,
- dowiedz się, czy z biznesowego punktu widzenia taka zmiana byłaby opłacalna, a jeśli tak, to dla kogo.
Rządy wszystkich państw Unii Europejskiej dążą do zabezpieczenia swoich kluczowych interesów gospodarczych. Stąd często pojawiają się różne pomysły interwencji władz w rynek transportowy. Mówi się coraz częściej o przepisach określających minimalną stawkę za przewozy. Zastanówmy się czy taka regulacja ma sens biznesowy i czy zwyczajnie przewoźnikom się opłaca.
Dla ograniczenia wariantów rozwiązań przyjmiemy przykład przewozów całopojazdowych.
Przewoźne i sposób jego obliczania określa Ustawa z 15 listopada 1984 r. Prawo Przewozowe Dz.U. 1984 Nr 53 poz.272 z późniejszymi zmianami.
W art. 46.:
1. Drogę przewozu przesyłki ustala przewoźnik, uwzględniając w miarę możliwości żądania nadawcy.
2. Przewoźne oblicza się według odległości najkrótszej dostępnej drogi przewozu, a jeżeli uwzględniono żądanie nadawcy co do drogi dłuższej albo zaszła konieczność przewozu drogą dłuższą ze względu na właściwości przesyłki – według rzeczywistej drogi przewozu.
Czyli przewoźne jest uzależnione od przejechanych kilometrów (popularnie zwane kilometrówką) według najkrótszej możliwej trasy. Ten sam dokument w art. 55a ust 1 pkt 5 zabrania uzależnienia przewoźnego od masy lub objętości:
1. Zabrania się nadawcy: (…)
5) uzależniania wysokości przewoźnego od masy lub objętości przesyłki towarowej – w przypadku drogowego przewozu drewna, ładunków sypkich lub innych ładunków masowych.
Stąd wniosek, że łatwo określić minimalną stawkę za ładunek całopojazdowy. Gorzej, jeżeli chcemy przewieźć jedną paletę w formie doładunku. Jak to określić ? Skomplikujmy sytuację i przejdźmy do małych paczek – ustawa zabrania określać przewoźne według masy lub objętości. Pozostawmy ten fragment bez komentarza i dajmy szansę ustawodawcy na rozwiązanie tego problemu. Jak napisałem wcześniej, analizy dokonamy na podstawie ładunków całopojazdowych.
Przewoźnik, mający dziesięć pojazdów, dokonał kalkulacji dla jednego z nich (patrz tabela) i dla ceny paliwa 3,50 zł (niebieska strzałka), pensji dla kierowcy na poziomie sześciu tysięcy zł (czerwona strzałka), przejeżdżając 4200 kilometrów miesięcznie, uzyskał koszt 3,48 zł na km (żółta strzałka). To przy marży 10 proc. daje mu stawkę 3,84 zł (pomarańczowa strzałka).
Jeżeli rząd zatwierdziłby taką wysokość to przewoźnik na jednym pojeździe zarobi 1512 zł, co przy uwzględnieniu całej floty da mu 15 tys. zł dla siebie. Można krzyknąć “hura! – rząd mi zapewnił stałe dochody i nic tylko jeździć”. Zwiększamy długość tras miesięcznych do 6300 km i już marża skacze nam na 35 proc.
Dzięki temu każdy pojazd daje nam 6300 zł.
Skąd bierze się przewaga większych przewoźników
Teraz przeanalizujmy firmę mającą sto pojazdów.
Tak duża firma może już wynegocjować niższą stawkę za paliwo i załóżmy, że jest to 75 proc. standardowej ceny paliwa, czyli 2,62 zł za litr. Już sam fakt niższej ceny paliwa daje jej przewagę na każdym pojeździe i pozwala otrzymać marżę 22 proc. (podkreślenia na żółto). To daje zysk 2940 zł na pojazd, a flota pozwala zarobić 294 tys. zł. Jeżeli firma zwiększy kilometry do 6300 na pojazd, to osiągnie marżę na poziomie 53 proc.
To pokazuje, że duża firma ma ogromną przewagę nad mniejszą konkurencją. No tak, ale każdy może się starać o przewóz, ale czy to prawda? Z punktu widzenia nadawcy zawsze liczy się najpierw cena, a ta właśnie jest stała i określona na poziomie minimalnym. Jeżeli nadawca nie będzie się kierował ceną to wybierze inne kryteria, czyli wielkość taboru, długość istnienia na rynku, terminowość realizacji wcześniejszych przewozów dla niego lub opinie w internecie. Mniejsza firma będzie miała trudność z wykazaniem się w tym zakresie, a niższą ceną nie będzie mogła konkurować, ponieważ minimalna stawka jest narzucona.
W konsekwencji mali przewoźnicy będą musieli jeździć albo dla dużych lub zbierać te kursy, które zostaną, ponieważ znane i szanowane firmy ich nie wybrały. Łatwo zauważyć, że im krótsze trasy dostanie mniejszy przewoźnik, tym mniej zarobi na samochodzie. Możemy przyjąć, iż dystans poniżej 3528 km generuje straty dla małego przewoźnika.
Dla dużego przewoźnika jest to poziom 3108 km na pojazd. Dystans 3528 km (kryterium strat małego przewoźnika) daje mu 9-procentową marżę na samochodzie. I tu nasuwa się pierwszy wniosek, że minimalna stawka daje przewagę dużym przewoźnikom i szybko eliminuje mniejszą konkurencję.
Przejdźmy teraz do typowego przykładu działań przewoźnika na rynku transportowym.
Jak widać w tabeli (podkreślenie na żółto) przewoźnik jeździ na mocno zmiennych stawkach za kilometr, a wynika to z negocjacji na giełdzie transportowej. Cena waha się od 2,59 do 4 zł, co pozwala mu zapewnić ciągłość realizacji przewozów między miejscami docelowymi i nadal jeździć z zyskiem dla siebie. Drugi przykład pokazuje fluktuację ceny wraz z okresami roku, co powoduje, że ewentualna regulacja musiałaby nadążać za okresowymi zmianami cen rynkowych.
Tu ceny skaczą od 2,78 do 12,12 zł za km. Żadna regulacja urzędowa nie jest w stanie nadążyć za taką dynamiką zmian cen w ciągu roku. Ponieważ spora część ceny to koszt paliwa, regulator tym bardziej nie będzie nadążał za zmianami cen paliwa i jeszcze dodatkowo za fluktuacją ładunków do przewozu.
Osobną kwestią jest bariera wejścia na rynek transportowy. Jeżeli młody przedsiębiorca będzie wchodził na rynek, to jedyna wartość, jaką może konkurować, czyli wygrywać negocjacje giełdowe, jest właśnie niższa cena. Może to osiągnąć niższą marżą lub pensją dla kierowcy albo jeździć samemu i jeszcze bardziej obniżyć koszty. W ten sposób rynek będzie wciąż zasilany nowymi firmami transportowymi, które będą narzucać niższe stawki, a tym samym ograniczać powstawanie monopoli dużych firm.
Minimalna stawka może doprowadzić do wzrostu cen
Jeżeli narzucimy minimalną stawkę, to w rzeczywistości przyczynimy się do szybszego wzrostu dużych firm i tym samym wyeliminowania z rynku mniejszych i tańszych konkurentów. A ich istnienie jest właśnie gwarancją utrzymania rozsądnych stawek za przewozy. Duże firmy uzyskałyby silniejszą pozycję negocjacyjną z władzami, ponieważ nie istniałaby konkurencja, która zdywersyfikowałaby ich transport. Tym samym mogłaby narzucać kolejne podwyżki minimalnych stawek, aby utrzymać coraz bardziej rozbudowaną strukturę, ale już o elementy bierne, czyli księgowość, kadry, analitykę itd. Małe firmy ze swoimi niskimi stawkami utrzymują te większe w rozsądnych strukturach, ponieważ załadowca ma możliwości wyboru i przy dużych stawkach większych firm wybierze mniejszego, choć ryzykowniejszego, przewoźnika.
Podsumowując można śmiało powiedzieć, że minimalna stawka w transporcie jest tylko z pozoru atrakcyjnym rozwiązaniem, ponieważ szybko prowadzi do maksymalizacji zysków dużych przewoźników i upadania małych, ale tańszych. To w dalszej perspektywie prowadzi do monopolu i narzucaniu władzy (bez wyjścia) wyższych cen za przewoźne. To właśnie wolny rynek jest gwarancją utrzymania rozsądnych stawek przewoźnego, ponieważ pozwala powstawać i rosnąć mniejszym firmom, które mogą konkurować niższymi cenami i elastyczniejszym działaniem. Ogólnie rząd powinien trzymać się z daleka od regulacji tego typu i pozwolić rynkowi regulować ceny. będzie to korzystne dla wszystkich interesariuszy oraz dla samego rządu w dłuższej perspektywie. Należy pamiętać, że łatwo jest coś zburzyć, ale odbudowa trwa dłużej i pochłania większe koszty finansowe i społeczne.
Fot. Shutterstock
