Że Mercedes-Benz montuje w samochodach osie własnej produkcji, to nic dziwnego. Ale po co mu oś naczepowa? Sprawa sięga 1996 r., gdy pojawił się Actros. Był jedną z pierwszych ciężarówek, wyposażanych w hamulce tarczowe. Jednak skuteczność hamowania obniżały ówczesne naczepy, w których normą były bębny. Aby przyspieszyć nieuniknione, koncern zaprojektował własne osie do naczep i przyczep, wyposażone w hamulce tarczowe i zaczął je sprzedawać równocześnie z nowym modelem ciężarówki. Dziś w dalekim transporcie tarcze są normą, a wiele zestawów ma komplet osi z fabryki Mercedesa.
Pełna zgodność
Inżynierowie Mercedesa zbadali, że zestaw z kompletem hamulców tarczowych ma o 30% krótszą drogę hamowania niż podobny z hamulcami bębnowymi. To podstawowa korzyść, ale stosując osie Daimler można liczyć na więcej.
Idee fixe konstruktorów była niska masa osi. Stąd zresztą nazwa gotowego produktu: oś DCA czyli Durable Compact Axle (ang. wytrzymała oś kompaktowa). Cel udało się osiągnąć, ograniczając liczbę części. Korpus osi, czopy, kołnierze hamulców i wahacze wzdłużne są połączone w jeden zespół. Zastosowano kompaktowe, bezobsługowe łożyska. Pamiętajmy również, że redukcji masy sprzyja podstawowy element osi naczepowej DCA, dzięki któremu w ogóle przyszła ona na świat: hamulce tarczowe. Są one nie tylko skuteczniejsze, ale lżejsze niż hamulce bębnowe. Posiłkując się bogatym doświadczeniem z projektowania osi ciężarówkowych, konstruktorzy zadbali, aby ciepło powstające w trakcie hamowania było skutecznie odprowadzane. Wydłuża to żywotność tarcz oraz łożysk.
Kolejną zaletą osi DCA jest daleko posunięta unifikacja z osiami ciężarówek Mercedes-Benz. Części, które w trakcie eksploatacji ulegają zużyciu, są takie same w obu typach osi. W tym tarcze hamulcowe oraz zaciski, które zawsze pochodzą z firmy Knorr. Ponadto czop i piasta osi są identyczne, jak w ciężarówkach. Zastosowanie wspólnych części ułatwia obsługę i naprawy. Serwis może za jednym zamachem zająć się całym zestawem. W Europie znajduje się ponad 2000 warsztatów, które zajmują się osiami DCA. Można w nich płacić za pomocą Mercedes-ServiceCard. Wszystkie osie DCA zabezpieczane są antykorozyjnie przez katodowe lakierowanie zanurzeniowe (KTL).
W górę, w dół i na boki
Rodzina DCA obejmuje osie 9-tonowe. Jej podstawowym modelem jest oś Weightmaser. Masa najlżejszego wariantu wynosi tylko 395 kg. Może współpracować z kołami w rozmiarze 19,5’’ oraz 22,5’’, gdzie średnica tarcz wynosi odpowiednio 370 i 430 mm. Jest najbardziej uniwersalnym wariantem, który znajduje zastosowanie w szeregu typowych naczep i przyczep.
Do pojazdów wyróżniających się dużą objętością ładowni, przy wysokości wewnętrznej dochodzącej do 3 m przeznaczona jest oś DCA Megamaster. Miech powietrzny, stanowiący element zawieszenia ma duży skok. Dzięki temu stosunkowo nisko biegnąca podłoga naczepy może być uniesiona podczas załadunku i rozładunku tak, aby sięgnęła do rampy. Średnica miecha wynosi 360 mm. Masa osi Megamaster zaczyna się od 419 kg.
W ruchu dystrybucyjnym przydają się zestawy o polepszonych zdolnościach manewrowych, z naczepami o przynajmniej jednej osi kierowanej. Odpowiadając na to zapotrzebowanie, Mercedes oferuje oś DCA Steermaster, dopuszczającą wychylenie koło 16 stopni. Zestaw mieści się w ciasnych zakrętach, a obracające się koła przyczyniają się do ograniczenia zużycia ogumienia. Najlżejsza odmiana osi Steermaster osiąga masę 567 kg i podobnie jak Weightmaster i Megamaster współpracuje z kołami w rozmiarze 19,5’’ oraz 22,5’’.
Nadmuchana
Jedyna w swoim rodzaju jest oś DCA Airmaster. Ma wprawdzie podobną masę, jak bazowa Weightmaster (od 395 kg), ale jej zastosowanie pozwala wyeliminować z naczepy lub przyczepy zbiorniki sprężonego powietrza, co jest równoznaczne ze zmniejszeniem masy własnej pojazdu nawet o 50 kg. W roli zasobnika sprężonego powietrza występuje korpus osi. Koncern opatentował to rozwiązanie. Jak do tej pory, jest to jedyna tego rodzaju oś na świecie.
Na pierwszy rzut oka trudno odróżnić oś Airmaster od jej zwyczajnej odpowiedniczki. Bliższe oględziny ujawniają przyłącze sprężonego powietrza i położony obok zawór odwadniający. Oba znajdują się w osłoniętym miejscu, w tylnej części korpusu osi. Powietrze zgromadzone w osiach wykorzystywane jest przez układ hamulcowy oraz miechy zawieszenia. W pojedynczej osi mieści się około 40 litrów powietrza.
Oś może współpracować z kołami 19,5’’ oraz 22,5’’. Do wyboru są miechy o średnicy 300, a w opcji 360 mm. Do osi DCA oferowane jest wyposażenie dodatkowe: wskaźnik zużycia okładzin hamulcowych, podwójny podnośnik do osi standardowych oraz podnośnik wahliwy dla pojazdów typu Mega – obydwa umożliwiające zwiększenie prześwitu oraz belka poprzeczna o przekroju „Z”, która łączy wsporniki zawieszenia. Oś uzyskuje w ten sposób swego rodzaju „autonomię” i stabilizuje konstrukcję pojazdu. Osie DCA mogą być również przygotowane do zamontowania systemu pompowania opon. Ułatwia on utrzymywanie właściwego ciśnienia w ogumieniu, co zwiększa bezpieczeństwo jazdy i ogranicza zużycie opon.
Wysokie obroty
Zakład w Kassel zajmuje powierzchnię 436 tys. m2. 175 tys. jest pod dachem, a produkcja i logistyka zajmują 114 tys m2. Jest to największa fabryka osi w koncernie i jedna z największych na świecie. Zatrudnia 2900 osób. W 2010 r. wyprodukowała 411 tys. rożnego typu osi. W 2011 roku przekroczy prawdopodobnie pułap 500 tys. Z tego około 40 tys. będą to osie do naczep i przyczep. Kupują je licznie producenci z naszego kraju, m.in. Feber, Wielton, Zasław, Bodex, Kempf i Nova.
Trzon produkcji w Kassel stanowią osie i wały napędowe do samochodów użytkowych koncernu, a także przekładnie i mechanizmy różnicowe. Komponenty z tej fabryki montowane są nie tylko w Mercedesach, ale również amerykańskich ciężarówkach Freightliner, Western Star i japońskich Mitsubishi-Fuso. Fabryka dostarcza części do pojazdów rożnej wielkości i typu. Od dostawczych Vito/Viano i Sprinterow, przez ciężarowe Atego, Axora i Actrosa, na Unimogach i autobusach spółki EvoBus kończąc. Na osiach z Kassel porusza się też legendarny już terenowy Mercedes-Benz klasy G.
Michał Kij
Więcej na www.truck-van.pl
Autor: Łukasz Majcher
