Europejscy producenci ciężarówek stoją przed historycznym zadaniem przejścia na napędy bezemisyjne. Jednak mimo postępu technologicznego zmiana może się nie powieść — zwłaszcza z powodu powolnej ekspansji infrastruktury ładowania. Zgodnie z najnowszym badaniem McKinseya „Europe’s ZE truck transition”, w całej Europie dostępnych jest tylko około 2 tys. publicznych punktów ładowania dla pojazdów komercyjnych. Jednak potrzebnych będzie 50 tys. do 2030 roku, co oznacza wzrost o współczynnik 25.
Europejski przemysł pojazdów użytkowych może przejść na zerową emisję i tym samym nie tylko spełnić wymagania regulacyjne, ale także wzmocnić swoją konkurencyjność – tłumaczy Matthias Käser, partner w McKinsey i szef doradztwa w zakresie pojazdów komercyjnych w EMEA. “Jednak rynek pozostaje w tyle. Infrastruktura ładowania to „główne wąskie gardło” – mówi Käser.
TCO decydujące
Przewoźnik czy spedytor, każdy w praktyce skupia się przede wszystkim na efektywności ekonomicznej, a konkretnie, na całkowitym koszcie posiadania (TCO). Jednak według badań, tylko około 30 proc. sprzedawanych obecnie e-ciężarówek może konkurować kosztowo z ciężarówkami z silnikiem diesla.
Znacząca część spedytorów przeszłaby na ciężarówki elektryczne napędzane akumulatorami tylko pod warunkiem, że koszty operacyjne będą przynajmniej na równi z kosztami modelu w dieslu” – czytamy w analizie.
Tylko siedem procent ankietowanych firm logistycznych byłoby skłonnych zakupić ciężarówkę bezemisyjną, jeśli TCO jest o 20 procent wyższy. Jednak gotowość wzrasta do 50 procent, jeśli koszty są równe.
Problem: W zależności od kraju i celu, koszty operacyjne wahają się masywnie, od przewagi 20 procent do niekorzyści 50 procent w porównaniu do diesla. Prowadzi to do niepewności, zwłaszcza w transporcie transgranicznym. W Niemczech, niekorzystna sytuacja TCO dla elektrycznych ciężarówek długodystansowych wynosi tylko dwa procent, ale w Polsce, to 23 procent.
Prywatne ładowarki wystarczą?
McKinsey przewiduje, że do 2030 r. większość operacji ładowania będzie miała miejsce w prywatnych magazynach, zwłaszcza dla pojazdów dystrybucyjnych z dobrze zaplanowanymi trasami. Około 90 proc. punktów ładowania mogłoby powstać w takich lokalizacjach, według prognoz. Ale to nie wystarczy: 50 proc. ciężarówek elektrycznych będzie zależeć od publicznej infrastruktury szybkiego ładowania.
Tylko 2-3 proc. z obecnych około 50 tys. punktów ładowania powyżej 300 kW w Europie nadaje się obecnie dla dużych ciężarówek. Do 2030 r. konieczne będą inwestycje w wysokości 3,5 miliarda euro w publiczne punkty ładowania, aby zapewnić kompleksową pokrycie, i to bez uwzględnienia modernizacji sieci.
To pokazuje, że klienci nadal widzą wyzwania w codziennym użytkowaniu ciężarówek elektrycznych napędzanych akumulatorami—na przykład w dostępności punktów ładowania dostępnych dla dużych ciężarówek – podkreśla Käser.
Jednocześnie autorzy badania ostrzegają, że bez dodatkowych środków branża może nie osiągnąć celu redukcji CO2 o 43 procent do 2030 roku przynajmniej o trzy punkty procentowe. Konsekwencją będą kary przekraczające 2,2 miliarda euro.
Presja kosztów otwiera nowe możliwości dla Chin
Podczas gdy europejscy producenci zwiększyli swoje wydatki na badania i rozwój o ponad 50 proc. od 2020 roku do ponad 7 miliardów euro, nowa konkurencja z Dalekiego Wschodu nie śpi. Według badania, 41 proc. ankietowanych spedytorów i przewoźników jest zasadniczo gotowych przejść na chińskich dostawców przy tych samych kosztach operacyjnych.
E-ciężarówka produkowana w Europie przez chińskiego producenta mogłaby teoretycznie być do 36 proc. tańsza niż model europejski. Dzieje się tak za sprawą efektu skali, efektywności kosztowej chińskich łańcuchów dostaw baterii i silnego rynku krajowego.
Nawet dziś, chińscy dostawcy jak BYD czy FAW już cieszą się znaczną rozpoznawalnością marki w Europie, nawet bez znacznej obecności na rynku. Przykład segmentu autobusów i wózków widłowych, w którym chińscy producenci osiągnęli teraz do 30 proc. udziału w europejskim rynku, pokazuje, że przełom jest możliwy.
Rozbudowa sieci jako wąskie gardło
Pojawiają się także kwestie techniczne. Według ekspertów McKinseya, centra ładowania często wymagają ponad roku czasu na podłączenie do sieci. Przede wszystkim to zożone procesy zatwierdzania, wysokie początkowe inwestycje i niejasne prognozy popytu komplikują ekspansję publicznej infrastruktury ładowania. Rozwiązania typu mikrosieci, tj. lokalne wytwarzanie energii i magazynowanie baterii, mogłyby być rozwiązaniem, ale wymagałoby ono własnej wiedzy technicznej i kapitału od operatorów.
„Działaj teraz”
Badanie wzywa przemysł, politykę i operatorów infrastruktury do współdziałania. Tylko poprzez skoordynowaną rozbudowę, jasne ramy regulacyjne i ekonomicznie opłacalne rozwiązania można skierować e-mobilność w transporcie ciężkim na właściwe tory.
Rynek jest na rozdrożu. Udane wdrożenie mobilności bezemisyjnej zdecyduje nie tylko o tym, czy cele klimatyczne zostaną osiągnięte, ale także o przyszłej konkurencyjności Europy na globalnym rynku pojazdów komercyjnych – podkreśla Käser.
