W praktyce przewagę konkurencyjną zyskują nie ci, którzy schodzą najniżej z ceną, tylko ci, którzy potrafią łączyć sygnały z wielu źródeł (ciągnik, naczepa, kierowca, zlecenie, dokumenty, rozliczenia, CRM) w jeden stabilny strumień informacji i na tej podstawie podejmować decyzje operacyjne, handlowe oraz zgodnościowe. A tych sygnałów przybywa: telematyka OEM, elektroniczne dokumenty przewozowe, integracje API, obowiązkowe e-fakturowanie w KSeF, oraz nowe reguły dostępu do danych wynikające z DATA ACT.
Czy sam system GPS wystarczy, żeby realnie poprawiać rentowność transportu?
W większości przypadków nie. Lokalizacja odpowiada na pytanie gdzie jest pojazd, ale nie odpowiada na pytania o przyczynę kosztów i ryzyk: dlaczego rośnie spalanie, skąd biorą się puste kilometry, czemu psuje się konkretny typ naczep, dlaczego w tym łańcuchu dostaw powstają spory o temperaturę/stan ładunku, czemu faktury i dokumenty nie domykają się na czas itp.
W praktyce GPS pokazuje objawy, ale rzadko pozwala dojść do źródła problemu. A bez danych o stylu jazdy, pracy układu napędowego, postojach, zdarzeniach serwisowych, parametrach naczepy czy statusach dokumentów firma porusza się po omacku: reaguje po fakcie zamiast zapobiegać.
Rentowność transportu rośnie dopiero wtedy, gdy lokalizację łączy się z kontekstem operacyjnym i finansowym i potrafi się z tego kontekstu wyciągać decyzje, a nie tylko raporty.
GPS to fundament. Ale zarządzanie flotą ciężką zaczyna się tam, gdzie kończy się mapa
W dojrzałej organizacji dane flotowe to nie jeden raport dziennie, tylko strumień zdarzeń z wielu warstw:
- pojazd (ciągnik): parametry pracy, diagnostyka, styl jazdy, zużycie paliwa, zdarzenia serwisowe, przebiegi,
- naczepa: lokalizacja, trasa, drzwi/bezpieczeństwo, a w chłodni także temperatura i alarmy łańcucha chłodniczego,
- kierowca: zdarzenia bezpieczeństwa, praca w cyklu dobowym, statusy zleceń (aplikacja),
- zlecenie i klient: terminy, okna czasowe, SLA, reklamacje, ustalenia handlowe (CRM/TMS),
- dokumenty i rozliczenia: list przewozowy (coraz częściej eCMR), fakturowanie (KSeF), załączniki i potwierdzenia, akceptacje, workflow,
- integracje B2B: dane kontrahentów, platformy załadunkowe, systemy magazynowe, systemy ubezpieczycieli.
W skrócie: w transporcie liczy się nie “czy mamy dane”, tylko czy mamy je spięte, porównywalne i gotowe do działania. Fakt ten potwierdzają dane i analizy: w badaniu Transporeon Transportation Pulse Report 2026 już 44 proc. załadowców deklaruje użycie AI w planowaniu i optymalizacji transportu, a przewoźnicy wdrażają AI m.in. do optymalizacji stawek i korytarzy, przy czym jako największą barierę obie strony wskazują niespójność i jakość danych, a nie brak kolejnego narzędzia do śledzenia.
Równolegle Berg Insight prognozuje, że liczba aktywnych systemów zarządzania flotą w Europie wzrośnie z 18,1 mln (koniec 2024 r.) do 30,5 mln w 2029 r., a coraz więcej ciężarówek wyjeżdża z fabryczną łącznością i usługami OEM .Co pokazuje, że rynek przechodzi od mapy do platform łączących dane pojazdu, pracy i procesów w firmie.
Na koniec warto zwrócić uwagę na perspektywę przewoźników. W raporcie Adelante SCM & Magaya (State of Digitization in Freight Forwarding 2025) aż 90 proc. załadowców uznaje możliwości technologiczne za kluczowe przy wyborze operatora (spedytora). Jako najbardziej pożądane wskazują m.in. lokalizację w czasie rzeczywistym ze statusem, integracje oraz automatyzację dokumentów i zgodności – czyli dokładnie to, czego nie załatwia sam GPS.
Zarządzanie flotą ciężką to nie tylko sam tabor i stos zleceń, a konieczność optymalizacji tras, operacji i zarządzanie danymi. Konkurencyjność pochodzi z elastyczności, która swoje źródło ma w otwartości na nowoczesną technologię i jej kompleksową implementację.
Telematyka OEM: fabryczne dane bez montażu, ale z jednym warunkiem
W ostatnich latach mocno rośnie znaczenie telematyki OEM, czyli dostępu do danych generowanych przez fabryczne systemy łączności w pojeździe (bez dodatkowych urządzeń montowanych na rynku). Dla przewoźnika to często realne korzyści: mniej przestojów na instalacje, mniej ingerencji w pojazd, a przy flotach mieszanych – lepsza ciągłość danych z nowych roczników.
Sęk w tym, że telematyka OEM bywa rozproszona: każdy producent ma własne środowisko usług i własne zasady udostępniania danych. Dlatego w praktyce pojawia się kluczowy temat: integracja poprzez API i umiejętność wyciągnięcia danych OEM do jednego miejsca. Tak, aby dyspozytor, serwis, controlling i sprzedaż pracowali na spójnych wskaźnikach. Dostawcy telematyki OEM umożliwiają łączenie w ramach jednego ekosystemu sygnałów i danych z całej floty – niezależnie od marki, modelu czy podzespołu.
W transporcie ciężkim ważnym elementem porządkowania danych są również standardy interfejsów dla pojazdów użytkowych (np. FMS/rFMS), rozwijane pod parasolem europejskich producentów. To pokazuje kierunek: branża dąży do ujednolicenia sposobu udostępniania danych operacyjnych, bo bez tego trudno zarządzać flotą wielomarkową jednym procesem.
Warto też zauważyć, że sami producenci rozwijają usługi dostępu do danych i rozwiązania integracyjne. Przykładowo Scania opisuje dostęp do danych jako usługę aktywowaną bez kosztownej instalacji i przestojów, a ekosystemy producentów (np. poprzez dedykowane interfejsy) coraz częściej zakładają integracje na poziomie systemowym.
Producenci pojazdów w ramach swoich struktur globalnych wyodrębniają spółki zajmujące się wyłącznie danymi. Trend ten pokazuje jak sami producenci pozycjonują rolę Big Data na rynku zarządzania flotą ciężką.
DATA ACT: transport wchodzi w epokę praw do danych
DATA ACT (Rozporządzenie 2023/2854) wprowadza w UE zharmonizowane zasady dotyczące dostępu do danych i ich wykorzystywania, w szczególności w kontekście danych generowanych przez urządzenia i usługi cyfrowe. Dla branży transportowej to temat bardzo praktyczny, bo ciężarówki, naczepy i systemy telematyczne są dziś klasycznym przykładem “connected products” – urządzeń, które produkują dane w sposób ciągły.
Najważniejszy wniosek dla przewoźnika i logistyka: dane przestają być wyłączną własnością dostawcy technologii. Rosną oczekiwania (i ramy regulacyjne) co do tego, by użytkownik danych mógł je pozyskać, przenieść i – za zgodą – udostępnić dalej. Dotyczy to np. integracji z własnym TMS/CRM, narzędziami analitycznymi, ubezpieczycielem czy klientem łańcucha dostaw. Rozporządzenie zaczęło być stosowane co do zasady od 12 września 2025 r.
W praktyce DATA ACT wzmacnia sens inwestycji w architekturę integracji poprzez API: jeśli dane mają realnie budować przewagę, muszą być przenośne i łączone – a nie zamknięte w osobnych panelach kilku dostawców. Zarządzanie poprzez dane rozumiemy w tym kontekście jako prawo do wykorzystywania danych z pojazdów/maszyn w dowolnie zdefiniowany przez klienta sposób. Znikają zatem bariery nie tylko w dostępie, ale i sposobach wykorzystania strumienia danych, który nieustannie płynie z naczep, ciągników i maszyn. Kluczowe staje się zapewnienie integracji i kompleksowej analizy pobieranych danych aby zagwarantować sobie przewagę na rynku TSL.
eCMR i eFTI: dlaczego papierowe teczki mają coraz mniej sensu
Elektroniczny list przewozowy eCMR nie jest futurystyczną wizją. Polska wdrożyła podstawę prawną, bo protokół dodatkowy do Konwencji CMR dotyczący elektronicznego listu przewozowego obowiązuje w naszym kraju od 11 września 2019 r. Idąc dalej – na poziomie międzynarodowym UNECE jasno wskazuje, że protokół eCMR legitymizuje stosowanie elektronicznego listu przewozowego jako alternatywy dla papieru.
Równolegle działa unijne rozporządzenie eFTI (UE) 2020/1056, które ustanawia ramy przekazywania informacji transportowych elektronicznie pomiędzy przedsiębiorcami a organami. Kluczowe daty są czytelne:
- od stycznia 2026 r. platformy i dostawcy usług eFTI mogą przygotowywać się operacyjnie, a organy mogą zaczynać akceptować dane do kontroli,
- od 9 lipca 2027 r. rozporządzenie ma być stosowane w pełnym zakresie – organy państw członkowskich muszą akceptować informacje przekazywane elektronicznie przez certyfikowane platformy eFTI.
Dla przewoźnika oznacza to jedno: cyfryzacja dokumentów przewozowych i procesów kontroli nie jest modą, tylko kierunkiem, który będzie się utrwalał. Dlatego im wcześniej firma uporządkuje obieg dokumentów i integracje (zlecenie – eCMR – potwierdzenia – rozliczenie), tym mniej nerwów, opóźnień i sporów.
Cyfryzacja i digitalizacja idzie w parze z zarządzaniem flotą ciężką poprzez dane. Finalnie bowiem również eCMR to nic innego jak sygnał do jednego spójnego systemu zarządzania zleceniami/dostawami, który przy współpracy z telematyką pozwala kompleksowo spojrzeć na koszty i rentowność operacji.
KSeF: faktura staje się elementem procesu transportowego, a nie papierem z księgowości
W 2026 r. wiele firm TSL wejdzie w etap obowiązkowego korzystania z KSeF. Rządowy komunikat klarownie wskazują harmonogram wdrożenia obowiązku w modelu etapowym, m.in.:
- od 1 lutego 2026 r. – obowiązek dla dużych podatników (sprzedaż za 2024 r. powyżej 200 mln zł),
- od 1 kwietnia 2026 r. – obowiązek dla większości pozostałych przedsiębiorców,
- od 1 stycznia 2027 r. – dla najmniejszych (w materiałach KSeF wskazano wyjątek dla podmiotów do 10 tys. zł miesięcznie).
Dla transportu to nie tylko nowy format XML. To przebudowa styku: zlecenie – realizacja – dokumenty – rozliczenie. Jeśli przewoźnik ma kilka źródeł dokumentów (TMS swoje, CRM swoje, księgowość swoje, a dokumenty krążą po mailach), KSeF bezlitośnie pokaże wąskie gardła: braki w danych kontrahentów, niejednoznaczne statusy usług, ręczne akceptacje, korekty na ostatnią chwilę, spory o daty i zakres usług.
Dlatego w praktyce przygotowanie do KSeF w firmie transportowej zaczyna się od… porządku w danych operacyjnych i w obiegu dokumentów. To spina się z eCMR, eFTI i telematyką: im bardziej „zdarzeniowo” działa firma (statusy, potwierdzenia, automatyczne kompletowanie załączników), tym mniej kosztuje ją zgodność i rozliczalność.
Z tego względu zarządzanie flotą ciężką poprzez dane jest dziś nie opcją technologiczną, tylko warunkiem utrzymania kontroli nad biznesem: kosztami, terminowością, jakością obsługi i zgodnością z rosnącymi wymaganiami regulacyjnymi.
To podejście przenosi firmę z trybu gaszenia pożarów do trybu przewidywania, bo zamiast ręcznie dopinać dokumenty i korekty po fakcie, budujesz proces, w którym operacja, dokument i rozliczenie są jednym, spójnym łańcuchem zdarzeń.
Integracja poprzez API: kręgosłup nowoczesnego zarządzania flotą ciężką
Zarządzanie flotą ciężką to zarządzanie integracją danych. Dlatego rekomendujemy, aby działania w tym kierunku w 2026 roku wyglądały następująco:
- Definiujesz, jakie decyzje mają wynikać z danych (np. polityka paliwowa, serwis, dyspozycja, rozliczenia, jakość).
- Wybierasz źródła, które są stabilne (telematyka OEM i/lub urządzenia w pojeździe, dane z naczep, dokumenty).
- Budujesz jednolity model danych (żeby „przebieg”, „zlecenie” i „postój” znaczyły to samo w całej firmie).
- Łączysz systemy przez API – tak, aby dane płynęły automatycznie, a nie przez eksporty i ręczne wklejanie.
- Ustalasz zasady dostępu i bezpieczeństwa (kto widzi co i po co), bo przy danych flotowych chodzi też o ryzyko i zgodność.
Wtedy GPS staje się tylko jednym z czujników, a nie centrum świata. Platforma telematyczna staje się integratorem danych umożliwiając ich analizę i obróbkę.
Stabilne zarządzanie flotą ciężką poprzez dane
Dobrym przykładem tego, w jaką stronę idzie branża, jest globalna współpraca Schmitz Cargobull i Cartrack.
Wygląda to następująco. Dane z telematyki naczep TrailerConnect® mogą być integrowane z platformą Cartrack w modelu SaaS, a uruchomienie odbywa się bez dokładania kolejnego sprzętu, jeśli klient wyrazi zgodę na współdzielenie danych, wykorzystując fabrycznie montowane urządzenia telematyczne OEM.
Warto zwrócić uwagę na dwa akcenty: kontrola nad danymi oraz łączenie informacji z pojazdu, trasy i zlecenia. Jak ujął to Soeren Danielsen ze Schmitz Cargobull:
– TrailerConnect® Data Management Center daje firmom transportowym pełną kontrolę nad ich danymi i pozwala selektywnie udostępniać je podmiotom trzecim – przewoźnicy zachowują kontrolę nad swoimi danymi i sami decydują, co, komu i w jakim zakresie przekazują.
A Richard Schubert z Cartrack dodaje perspektywę operacyjną:
– Razem zapewniamy pełną przejrzystość, bardziej inteligentne wnioski z danych oraz rozwiązania, które upraszczają złożone procesy logistyczne.
To właśnie esencja nowoczesnego podejścia: nie kolejny panel z danymi, tylko zintegrowany obraz operacji, który da się przekuć w decyzje – od jakości łańcucha chłodniczego, przez serwis i przestoje, po zgodność i rozliczenia.
O Autorze
Wojciech Kukuła – wieloletni redaktor naczelny magazynu Flota, MŚP Biznes oraz Transport i Spedycja. Od 2020 r. ekspert oraz Leading PM w Cartrack Polska – dostawcy zintegrowanego oprogramowania Big Data dla flot i sektora TSL wraz z usługą tachografów. Twórca projektów flotowych, szkoleń i konferencji branżowych z ponad 10 letnim stażem. Od 2021 roku wykładowca akademicki z zakresu content marketingu.
