Sześć miesięcy po wejściu w życie regulacji krajowe stowarzyszenie przewoźników ASSOTIR opublikowało badanie, z którego wynika, że większość firm transportowych nie odczuła żadnych finansowych korzyści z nowych przepisów. W praktyce luka między literą prawa a codziennością operacyjną pozostaje bardzo wyraźna.
Tylko nieliczni skutecznie egzekwują należności
Dane ASSOTIR są jednoznaczne. Zaledwie 28 proc. średnich firm deklaruje, że skutecznie uzyskało odszkodowanie za oczekiwanie ciężarówek na rampach powyżej ustawowego progu. W przypadku mikroprzedsiębiorstw, dysponujących od jednego do pięciu pojazdów i stanowiących trzon włoskiego transportu drogowego, odsetek ten wynosi zaledwie 5 proc.
Oznacza to, że ponad 70 proc. uprawnionych firm nie otrzymuje należnej rekompensaty.
Wyniki badania pokazują rosnącą przepaść między ambicjami ustawodawcy a realiami rynkowymi, w których siła negocjacyjna wciąż pozostaje po stronie zleceniodawców i operatorów logistycznych.
Reforma, która miała zmienić układ sił
Latem ubiegłego roku Włochy przyjęły ustawę 105/2025 w ramach Decreto Infrastrutture. Rozwiązanie to uznano za jedną z najbardziej stanowczych interwencji w europejskiej polityce drogowego transportu towarów ostatnich lat.
Nowe przepisy wprowadziły maksymalny 90-minutowy okres oczekiwania na załadunek i rozładunek. Po jego przekroczeniu klient zobowiązany jest do zapłaty 100 euro za każdą kolejną godzinę lub jej część oczekiwania ciężarówki. Odpowiedzialność ma charakter solidarny – ponosi ją zarówno klient, jak i podmiot dokonujący załadunku.
W listopadzie Ministerstwo Infrastruktury i Transportu potwierdziło w oficjalnym okólniku, że opłata w wysokości 100 euro jest obowiązkowa i nie może zostać wyłączona ani ograniczona w drodze umowy.
Na papierze rozwiązanie wydawało się przełomowe.
Presja zamiast płatności
Rzeczywistość szybko zweryfikowała optymizm branży. Pod koniec 2025 r. FIAP, włoska federacja reprezentująca profesjonalne firmy transportowe, poinformowała, że część klientów reaguje na nowe przepisy nie dostosowaniem się do nich, lecz presją wobec przewoźników.
Według federacji przedsiębiorcy, którzy wystawiali faktury na 100 euro za godzinę postoju, mieli w niektórych przypadkach spotykać się z groźbą utraty przyszłych kontraktów. Innych proszono o podpisywanie zrzeczeń sprzecznych z art. 6-bis dekretu ustawodawczego 286/2005. FIAP uznała takie klauzule za nieważne z mocy prawa i mogące stanowić nadużycie zależności ekonomicznej. Federacja poinformowała włoski organ ochrony konkurencji oraz powołała obserwatorium mające monitorować nieprawidłowe praktyki w miejscach załadunku i rozładunku.
Prawo jest, automatyzmu brak
Z najnowszych danych ASSOTIR wynika, że problem nie tkwi w samej konstrukcji przepisów, lecz w sposobie ich egzekwowania. Rekompensata nie jest naliczana automatycznie. To przewoźnik musi dochodzić zapłaty od klienta odpowiedzialnego za opóźnienie.
Dla małych operatorów, uzależnionych od ograniczonej liczby kontraktów, oznacza to ryzyko nie tylko prawne, ale przede wszystkim handlowe. W sytuacji nierównej siły negocjacyjnej formalne uprawnienie może okazać się trudne do wyegzekwowania w praktyce.
Mikroprzedsiębiorstwa znajdują się w szczególnie trudnym położeniu. To one najdotkliwiej odczuwają skutki wielogodzinnych postojów, które dezorganizują kolejne zlecenia i obniżają marże, a jednocześnie to właśnie one najrzadziej decydują się na egzekwowanie należnych 100 euro za godzinę.
Portugalia i Hiszpania: podobne przepisy, inne doświadczenia
Włoskie regulacje wpisują się w szerszy europejski trend. W Portugalii dekret 57/2021, obowiązujący od września 2021 r., zakazuje kierowcom wykonywania czynności załadunkowych i rozładunkowych, wprowadza maksymalny dwugodzinny czas oczekiwania oraz umożliwia dochodzenie rekompensaty za opóźnienia.
Wysokość odszkodowania uzależniona jest od masy pojazdu i rodzaju transportu i wynosi od 12 do 40 euro za godzinę. W przypadku opóźnień przekraczających 10 godzin każda kolejna godzina objęta jest dodatkową podwyżką o 25 proc. Przepisy wymagają również, aby strefy oczekiwania były wyposażone w toalety i poczekalnie.
Podobne rozwiązania obowiązują w Hiszpanii od września 2022 r. Tam zakazano kierowcom pojazdów o masie powyżej 7,5 t wykonywania operacji załadunku i rozładunku oraz wprowadzono obowiązkową rekompensatę za opóźnienia przekraczające jedną godzinę w centrach dystrybucyjnych. Wcześniej próg ten wynosił dwie godziny. Regulacje obejmują także mechanizmy aktualizacji stawek transportowych w związku ze zmianami kosztów paliwa oraz egzekwowanie przepisów unijnego Pakietu Mobilności.
Włoski przykład pokazuje jednak, że nawet najbardziej stanowcze przepisy nie gwarantują zmiany rynkowych praktyk. Bez realnych narzędzi egzekwowania prawa i ochrony słabszych uczestników rynku 100 euro za godzinę może pozostać zapisem w ustawie, a nie realnym wsparciem dla przewoźników.
