Odsłuchaj ten artykuł
Fot. Metrans.eu
Odbicie w kolejowych przewozach kontenerowych na Nowym Jedwabnym Szlaku
W 2024 r. na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku łączącym Azję Wschodnią z Europą przewieziono ponad 380 tys. TEU, a znaczna większość większość kontenerów z Chin trafiła do Polski. Wolumen przewozów jest coraz bliższy poziomowi sprzed wojny rosyjsko-ukraińskiej.
Ten artykuł przeczytasz w 4 minuty
Ubiegły rok przyniósł wyraźne ożywienie w intermodalnych przewozach kolejowych na szlakach transeuroazjatyckich. Po dwóch latach spadków, które były spowodowane mniejszym zainteresowaniem tą usługą ze strony europejskich operatorów logistycznych, co było konsekwencją rosyjskiej agresji militarnej na Ukrainę w 2022, ubiegły rok przyniósł ponownie wzrost przewozów.
Na Nowym Jedwabnym Szlaku przewozy były o ponad 80 proc. większe niż w 2023 r. – poinformował Eurasian Rail Alliance.
Według danych z Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) w ubiegłym roku na Nowym Jedwabnym Szlaku przewieziono 380 434 TEU, w porównaniu z 211 110 TEU w 2023 r., 410 520 TEU w 2022 r. i 618 180 TEU w 2021 r.
Choć uruchomione zostały stałe przewozy Korytarzem Transkaspijskim, zdecydowana większość transportu na Nowym Jedwabmym Szlaku odbywa się na Korytarzu Północnym przez Polskę.
Zgodnie z indeksem ERAI w 2024 r. z Chin do naszego kraju pociągami przewieziono 292 950 TEU, czyli o 149 proc. więcej w stosunku do poprzedniego roku. Z indeksu wynika, że do Polski trafia 77 proc. ładunków przewożonych Nowym Jedwabnym Szlakiem. Dla porównania w latach poprzednich do Polski trafiało koleją:
- 117 628 TEU w 2023 r. (55,7 proc. całego wolumenu),
- 178 520 TEU w 2022 r. (43,5 proc.),
- 206 178 TEU w 2021 r. (33,4 proc.).
ERAI wyraźnie też pokazuje brak równowagi w handlu polsko-chińskim. W 2024 r. z Polski do Chin przewieziono bowiem koleją zaledwie 8626 TEU. Aczkolwiek był to wynik lepszy o 24 proc. od wolumenu w 2023 r.
Alternatywa dla transportu morskiego
Przewozy na Nowym Jedwabnym Szlaku stały się alternatywą dla transportu morskiego w obliczu kryzysu na Morzu Czerwonym oraz konieczności przekierowywania statków przez Przylądek Dobrej Nadziei, które wiązało się z wydłużeniem tras i zwiększeniem kosztów.
Przedłużający się konflikt na Morzu Czerwonym przyczynił się do ponad 60-procentowego spadku przepływu ładunków między Chinami a Europą. To zwiększyło średnią stawkę frachtu za 40-stopową jednostkę ekwiwalentną (FEU) z Szanghaju do Rotterdamu o około 78 proc. Taki rozwój stawek frachtu morskiego nie mógł pozostać „nową normą”, dlatego logistyka euroazjatycka zaczęła szeroko rozszerzać transport kolejowy na dodatkowe trasy.
Za rosnącą popularnością korytarza Chiny – Azja Środkowa – Azja Zachodnia stoi większe bezpieczeństwo transportu i szybszy czas dostawy, a także niższe koszty. Biorąc pod uwagę spadek handlu przez Kanał Sueski i związany z tym wzrost kosztów frachtu morskiego w porównaniu ze stabilnymi stawkami kolejowymi w 2024 r., zgodnie z Eurasia Rail Alliance Index średnie stawki frachtu kolejowego były w ubiegłym roku o 59 proc. niższe w porównaniu ze średnimi stawkami morskimi na trasach Chiny-Europa.
Mniejszy wolumen przewozów z Niemiec
Drugim europejskim krajem, który korzysta z tej usługi kolejowej są Niemcy. W 2024 r. z Chin do Niemiec przewieziono 23 790 TEU, tj. o 84,9 proc. więcej niż rok wcześniej.
Z kolei wolumen przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku z Niemiec do Chin skurczył się w ubiegłym roku o blisko 33 proc. w ujęciu rok do roku (z 58 282 TEU w 2023 r. do 39 079 TEU w 2024 r.).