Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Historyczny jedwabny szlak to nie piękne, wybrukowane drogi z widokami jak z kartki pocztowej, tylko ciężka wędrówka przez pustynie i górskie przełęcze przeplatana wizytami w Konstantynopolu, Aleppo, Damaszku, Bagdadzie i innych centrach handlowych starożytnego i średniowiecznego świata. To miesiące wędrówki, podczas której nawet kilkukrotnie sprzedawano ładunek i kupowano nowy. To nie jedna główna droga, tylko wiele mniejszych szlaków łączących centra ówczesnego świata. Nowy Jedwabny Szlak, idea promowana przez Chiny w ostatnich latach, ma ze swoim pierwowzorem wspólny punkt w postaci wielokanałowości.

Jeden z kanałów będzie przebiegał zgodnie z historycznym szlakiem lądowym, kolejny – morski będzie łączył Azję z Afryką Północną czy Oceanią. Ideą, jaka kryje się za inwestycjami idącymi w setki miliardów dolarów, jest powiększenie rynku zbytu dla produktów i technologii chińskiego przemysłu. Ma to istotne znaczenie przy słabnącej dynamice wzrostu gospodarczego. Chodzi także o rozwój infrastruktury transportowej, w dużej mierze budowanej przez chińskie przedsiębiorstwa, zdobycie dominującej pozycji na rynkach Azji Centralnej, łatwe wejście na bardzo dynamiczny rynek afrykański, zwiększenie wymiany handlowej z Europą i skrócenie czasu dostaw.

Jednocześnie oznacza to wielkie inwestycje infrastrukturalne, które wpłyną na rozwój wielu krajów leżących na Nowym Jedwabnym Szlaku oraz przełożą się na rozwój nowych technologii. Z pewnością Chiny poprzez ten projekt chcą budować swoją pozycję mocarstwa, jednakże inicjatywa ta realizowana zgodnie z zasadą win-win może przynieść wymierne korzyści wszystkim uczestnikom projektu.

Miliardy dolarów na infrastrukturę transportową

Obecnie w projekt zaangażowane są 64 kraje, z czego tylko 7 określanych jest jako gospodarki rozwinięte. Pozostałe to państwa rozwijające się z dużymi zaległościami inwestycyjnymi w obszarze infrastruktury transportowej. Azjatycki Bank Rozwoju szacuje, że tylko na obszarze Azji i Pacyfiku zaległości te mogą sięgać 800 miliardów dolarów. Chiński rząd nie wydaje się tymi kwotami wystraszony i chętnie udziela pożyczek na projekty mogące się przyczynić do rozwoju nowego Jedwabnego Szlaku.

Lista inwestycji realizowanych i planowanych w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku jest bardzo szeroka. Obejmuje zarówno modernizację istniejącej infrastruktury, jak również budowę całkiem nowych elementów. Warto wymienić chociażby:

– szybką linię kolejową Budapeszt – Belgrad, która niestety ma już znaczne opóźnienie swojej realizacji,

– zakup greckiego portu w Pireusie. Nie był on oficjalnie łączony z inicjatywą tworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku, jednak trudno się nie zgodzić, że jest to okno na basen Morza Śródziemnego.

centrum przeładunkowe Khorgas (Kazachstan), które powstało praktycznie na pustkowiu pośród kazachskich wydm. Łączy ono wschód z zachodem oraz północ z południem. Ma w przyszłości przeładowywać 0,5 mln TEU rocznie (obecnie 6200 TEU miesięcznie). Przez ten terminal ma przechodzić większość połączeń kolejowych pomiędzy Chinami i Europą w tym pociągi kierowane do Łodzi.

– szybką linię kolejową Moskwa – Pekin, której pierwszym elementem ma być połączenie Moskwa – Kazań. Docelowo podróż z Moskwy do Pekinu powinna trwać około 33 godzin.

– Korytarz Chiny – Pakistan mający na celu ułatwienie dostępu do portu Gwadar. Projekt ten zakłada inwestycje zarówno w drogi, kolej jak również rurociągi. Rząd w Pakistanie przewiduje 1,2 miliona dodatkowych miejsc pracy w związku z zapowiedzianymi inwestycjami i późniejszym wzrostem wymiany handlowej.

– uruchomienie połączenia kolejowego Iran – Chiny, które skróciło czas tranzytu z 45 do 14 dni.

– inwestycje w porty na Sri Lance w wysokości 1,4 miliarda dolarów, w celu poprawy ich konkurencyjności w stosunku do Singapuru i Dubaju, które pomału osiągają swoje maksymalne poziomy przeładunków.

Powyższe inwestycje to jedynie kilka przykładów, co świadczy o wielkości tego projektu, jak również oczekiwań jakie za nim stoją. Inicjatywa ta jest kołem zamachowym innowacyjnych rozwiązań w obszarze transportu i logistyki. Dobrym ich przykładem są specjalne kontenery kolejowe wykorzystywane do transportu żywności pomiędzy Chinami a Europą, które potrafią utrzymać odpowiednią temperaturę na całej kilkunastodniowej trasie, niezależnie od warunków atmosferycznych, które na przestrzeni kilku tysięcy kilometrów mogą się znacznie zmieniać.

Polska bramą do Europy

Polska wydaje się jednym z kluczowych elementów tego projektu. Z powodu swojego ulokowania geograficznego, stosunkowo dobrej infrastruktury i członkostwa w najważniejszych organizacjach międzynarodowych w tym UE, jest idealnym kandydatem na „drzwi” do Europy. Pytanie tylko, czy nie przegapimy swojej szansy na aktywne uczestnictwo w tym przedsięwzięciu. Na szczęście są w Polsce organizacje, które poprzez oddolne inicjatywy próbują przyciągnąć uwagę rządu i firm prywatnych do tej inicjatywy.

Polskie Stowarzyszenie Menedżerów Logistyki zorganizowało 6 października w Warszawie spotkanie, na którym wspólnie z największymi firmami pracowało nad przygotowaniem polskiej odpowiedzi na to wyzwanie.

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu