Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2026/2108 ustanawia nowy unijny kodeks celny oraz Urząd Unii Europejskiej do Spraw Celnych. Jednym z filarów reformy jest unijne centrum danych celnych: wspólne środowisko, w którym informacje o towarach i ich przemieszczaniu mają być udostępniane organom celnym. Urząd będzie wspierał zarządzanie ryzykiem na poziomie UE, a krajowe organy celne nadal będą wykonywać swoje zadania, w tym kontrole. Reforma jest wdrażana etapami; obowiązkowe korzystanie z centrum danych przez wszystkich przedsiębiorców przewidziano od 1 marca 2034 r.
Dla branży TSL jedną z najważniejszych zmian wprowadzanych przez nowy Unijny Kodeks Celny jest odejście od postrzegania odprawy celnej jako jednorazowego aktu polegającego na złożeniu zgłoszenia celnego. Dane niezbędne do realizacji formalności celnych będą przekazywane lub udostępniane organom celnym już na wcześniejszych etapach łańcucha dostaw, a w określonych przypadkach – tak szybko, jak tylko będą dostępne, jeszcze przed fizycznym przedstawieniem towarów.
W praktyce oznacza to większe znaczenie całego obiegu informacji w łańcuchu logistycznym. Informacje dotyczące towaru mogą być pozyskiwane i przekazywane pomiędzy sprzedawcą, importerem, spedytorem, przewoźnikiem oraz przedstawicielem celnym, przy czym zakres obowiązków poszczególnych podmiotów wynika z ich roli określonej w nUKC. W konsekwencji równie istotne jak samo dokonanie formalności celnej stają się: źródło danych, ich prawidłowość, moment ich przekazania, możliwość ich weryfikacji oraz odpowiedzialność za ich aktualizację lub uzupełnienie.
Przewoźnik nie jest agentem celnym, ale ma własną rolę
Firma (przewoźnik) wykonująca transport drogowy zwykle nie jest podmiotem, który ustala klasyfikację taryfową towaru ani jego wartość celną. Nowy Unijny Kodeks Celny zmienia jednak sposób postrzegania roli przewoźnika w procesie wprowadzania towarów na obszar celny Unii.
Zgodnie z art. 5 pkt 33 rozporządzenia (UE) 2026/2108 przewoźnikiem jest podmiot, który w kontekście wprowadzenia towarów przywozi je lub przejmuje odpowiedzialność za ich przewóz na obszar celny Unii. Rola przewoźnika nie ogranicza się zatem do fizycznego transportu. Na podstawie art. 97 nUKC przewoźnik jest zobowiązany do przekazania lub udostępnienia organom celnym wyprzedzających informacji o ładunku (advance cargo information), obejmujących m.in. dane dotyczące przesyłki, nadawcy, odbiorcy, towaru, jego klasyfikacji taryfowej, wartości oraz trasy i środka transportu.
Nie oznacza to jednak, że przewoźnik przejmuje odpowiedzialność za ustalenie wszystkich danych dotyczących towaru. Nowy model opiera się na współdzieleniu informacji pomiędzy uczestnikami łańcucha dostaw. Jeżeli importer przekazał już część wymaganych danych, przewoźnik powinien powiązać własne informacje z informacjami wcześniej udostępnionymi przez importera.
Przewoźnik ma również obowiązki związane z przybyciem towarów. Zgodnie z art. 101 nUKC powinien powiadomić właściwy organ celny o przybyciu środka transportu i towarów oraz powiązać informację o przybyciu z wcześniejszymi danymi dotyczącymi ładunku. Szczególnie istotne z praktycznego punktu widzenia jest to, że przewoźnik nie może rozładować na obszarze celnym Unii towarów, dla których wymagane wyprzedzające informacje o ładunku nie zostały przekazane lub udostępnione organom celnym, z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w art. 101 nUKC.
Oznacza to, że w nowym modelu przewoźnik staje się aktywnym uczestnikiem procesu celnego: nie ustala wprawdzie z zasady danych handlowych dotyczących towaru, ale odpowiada za przekazanie określonych informacji pozostających w jego zakresie oraz za prawidłowe wykonanie obowiązków związanych z wprowadzeniem i przybyciem towarów.
Wyobraźmy sobie transport z państwa trzeciego do Polski. Spedytor otrzymuje od zleceniodawcy dane dotyczące 18 palet i przekazuje je dalej. Przed wyjazdem okazuje się, że załadowano 20 palet, ale zmiana trafia jedynie do kierowcy. Na granicy dokumenty transportowe, dane uprzednio przekazane organom i rzeczywisty ładunek nie są zgodne. Przyczyną mogła być informacja od nadawcy, błąd spedytora albo brak przekazania aktualizacji. Dla organu celnego pierwszym problemem jest jednak rozbieżność, którą trzeba wyjaśnić, zanim przewóz będzie mógł przebiegać dalej zgodnie z procedurą.
To praktyczna konsekwencja reformy: firma TSL powinna mieć procedury pozwalające ustalić, jakie dane otrzymała, od kogo, kiedy je otrzymała i jakie dane przekazała w ramach swoich obowiązków oraz co zrobiła po uzyskaniu informacji o ich zmianie lub nieprawidłowościach. Nie oznacza to obowiązku samodzielnego badania każdej cechy towaru ani weryfikowania wszystkich informacji. Oznacza potrzebę skutecznej kontroli otrzymanych informacji, którymi firma posługuje się przy wykonywaniu własnych zadań.
Kto zapłaci dług celny?
Błąd w danych o ładunku nie sprawia automatycznie, że przewoźnik lub spedytor staje się dłużnikiem celnym. Trzeba odróżnić obowiązki związane z przewozem i przekazywaniem informacji od obowiązku zapłaty należności celnych. Odpowiedź zależy od roli firmy w konkretnej operacji oraz podstawy prawnej jej odpowiedzialności.
Szczególną sytuację przewiduje art. 33 nowego kodeksu dla pośredniego przedstawiciela celnego, który działa we własnym imieniu, lecz na rzecz importera lub eksportera. Jeżeli reprezentowany podmiot ma siedzibę w UE, przedstawiciel pośredni odpowiada z nim solidarnie w zakresie obowiązków wskazanych odpowiednio w art. 27 ust. 2 lub art. 28 ust. 1. Gdy reprezentowany podmiot nie ma siedziby w UE, przedstawiciela pośredniego uznaje się za importera albo eksportera na potrzeby tych przepisów.
Co do zasady przewoźnik lub spedytor, który nie działa jako przedstawiciel celny, nie odpowiada za dług celny tylko dlatego, że uczestniczył w przewozie lub przekazywał dane o ładunku. Może jednak zostać pociągnięty do odpowiedzialności solidarnej, jeżeli w konkretnych okolicznościach odrębny przepis prawa celnego wskazuje go jako dłużnika. Solidarność oznacza wówczas możliwość dochodzenia należności od każdego z dłużników, a zapłata przez jednego zwalnia pozostałych w zapłaconym zakresie. Art. 366 i 376 Kodeksu cywilnego wyjaśniają mechanizm solidarności oraz późniejsze rozliczenia między współdłużnikami. Sam art. 91 Ordynacji podatkowej nie stanowi jednak podstawy do obciążenia przewoźnika lub spedytora długiem celnym.
Dla firmy TSL kluczowe jest zatem ustalenie, czy jedynie wykonuje przewóz lub organizuje transport, czy przyjęła również rolę przedstawiciela celnego, a jeżeli tak — czy działa w ramach przedstawicielstwa bezpośredniego czy pośredniego. Umowa między firmami może określać, która ze stron poniesie koszty postoju, opóźnienia lub szkody wynikłej z przekazania błędnych informacji. Nie może jednak sama zmienić tego, na kogo przepisy celne nakładają obowiązki i odpowiedzialność wobec organów celnych.
Co warto zmienić w firmie TSL?
Przygotowanie nie musi zaczynać się od nowego systemu informatycznego. Najpierw warto uporządkować obieg informacji:
- Ustalić źródło danych o towarze, liczbie jednostek, masie, trasie i uczestnikach transakcji.
- Wskazać osobę odpowiedzialną za aktualizację danych po zmianie załadunku, pojazdu, trasy lub miejsca dostawy.
- Porównywać dane przed wyjazdem z dokumentami transportowymi i informacjami wykorzystanymi do formalności celnych, w zakresie dostępnym firmie.
- Zachowywać ślad zmian: pierwotną informację, korektę, godzinę jej otrzymania i potwierdzenie przekazania właściwej osobie.
- Oddzielić w umowach usługi transportowe i spedycyjne od przedstawicielstwa celnego oraz jasno wskazać zakres pełnomocnictwa, jeżeli firma świadczy także tę usługę.
Nowy kodeks nie oznacza, że za każdą nieścisłość dotyczącą przesyłki należności celne będzie musiał zapłacić przewoźnik. Oznacza natomiast, że informacje o przesyłce będą miały coraz większe znaczenie w całym łańcuchu dostaw, a poszczególni uczestnicy tego łańcucha będą odpowiadać za przekazywane przez siebie dane i realizację przypisanych im obowiązków. Dla przewoźników i spedytorów istotne będzie zatem przede wszystkim jasne określenie, za jakie informacje odpowiadają, szybkie reagowanie na stwierdzone rozbieżności oraz możliwość wykazania, jakie informacje otrzymali i jakie działania podjęli w przypadku pojawienia się niezgodności lub pytań ze strony organów celnych.
Dr Izabella Tymińska, ekspert ds. ceł, prawa celnego, handlu zagranicznego. Zajmuje się doradztwem z zakresu przepisów prawa celnego, importu i eksportu towarów i usług, analizą finansowo-ekonomiczną kontraktów międzynarodowych. Specjalizuje się w sprawach z tzw. „górnej półki trudności” – zawiłych i nietypowych. Wieloletni pracownik Urzędu Celnego. Przez wiele lat pracowała dla firm logistycznych i spedycyjnych, gdzie piastowała m.in. funkcję członka zarządu. Jest wykładowcą na Akademii Sztuki Wojennej na Wydziale Zarządzania i Dowodzenia w Instytucie Logistyki w Warszawie. Wykładała w Szkole Wyższej w Warszawie ALMAMER, Wyższej Szkole Cła i Logistyki czy Uczelni Techniczno – Handlowej. Absolwentka Ekonomii, Logistyki, Stosunków Międzynarodowych, Zarządzania oraz Ekonomiki Obronności.
