Oferują przewoźnikom pieniądze w 48 godzin. Ile tak naprawdę kosztuje usługa i co zrobić, by z niej skorzystać?

Czym QuickPay różni się od faktoringu?

Magdalena Baranowska, CEO Transcash.eu, partnera finansowego usługi QuickPay: Narzędziem. Cała idea QuickPay polega na tym, że przewoźnik i załadowca (zleceniodawca, czyli płatnik), pracują na jednym narzędziu, czyli na Platformie Trans.eu i nie muszą korzystać z zewnętrznych narzędzi.

Tak jest przy faktoringu lub mikrofaktoringu, gdy zewnętrzny faktor ma swój system, w którym prosi klienta o zgłaszanie faktur. To oznacza, że klient aby sfinansować fakturę musi niejako “wyjść” do kolejnego narzędzia. Dalej część dokumentów, np. zawiadomienie o cesji jest wysyłane do płatnika (zleceniodawcy) w formie papierowej, co również wydłuża czas obsługi takiej transakcji.

Tutaj jest inaczej. Przewoźnik i płatnik mają we wspólnym narzędziu, czyli na nowej platformie, swoje transakcje. I obaj na tym korzystają. Ten pierwszy widzi, za które frachty, oznaczone ikoną QuickPay, będzie mógł dostać pieniądze zaraz po wykonaniu usługi transportowej i po przekazaniu dokumentów transportowych i faktury. Ten drugi zaś ma w tym samym miejscu potrzebne faktury i dokumenty transportowe.

Nie trzeba niczego wysyłać na zewnątrz?

Dokładnie. Odróżnia więc tę ofertę mniejsza papierologia, a co za tym idzie – skraca się czas otrzymania przelewu na konto przewoźnika.

To nie wszystko. Owszem, QuickPay oparty jest na usłudze faktoringowej, dlatego wiemy, jak ważne jest szybkie skomunikowanie obu stron tej transakcji. To zleceniodawca (płatnik) decyduje czy chce zamieścić swoją ofertę z oznaczeniem szybkiej płatności Quick Pay. Dzięki temu na tabeli ofert przewoźnicy widzą fracht wyróżniony znakiem Quick Pay. Przewoźnik przyjmując dany transport do realizacji ma pewność, że po wykonaniu usługi w sposób prawidłowy i wystawieniu faktury otrzyma zapłatę za ten transport w wysokości 100% faktury brutto.

Jedyne czego oczekujemy od przewoźnika to załączenie faktury i dokumentów transportowych na Platformie Trans, aby płatnik mógł potwierdzić poprawne wykonanie usługi i fakt otrzymania faktury. Nasza obietnica to szybka wypłata, bo maksymalnie w 48 godzin od momentu potwierdzenia przez płatnika otrzymania poprawnych dokumentów.

Ponadto, płatnicy, którzy zostali oznaczeni znakiem QuickPay, są przez nas zweryfikowani. A to oznacza, że uznajemy, że nam zapłacą za zrealizowany transport. W związku z czym, jeśli usługa jest poprawnie wykonana przez przewoźnika i płatnik potwierdzi nam, że transport został prawidłowo zrealizowany i dokumenty, które dostarczył przewoźnik przez platformę są w porządku, wówczas my nie mamy prawa wrócić do tego przewoźnika z regresem i żądać zwrotu wypłaconych środków.

Tymczasem w usługach faktoringowych prawo regresu jest powszechnie stosowane. Jeśli więc płatnik nie zapłaci w terminie i nie da się go zwindykować, wtedy faktor ma prawo wrócić do przewoźnika z wezwaniem do zapłaty.

Tyle jeśli chodzi o odróżnienie się od faktoringu. Na rynku jest jednak jeszcze inne rozwiązanie, podobne do waszego, i wyjątkowo popularne. Myślę o skoncie. Czym od niego różni się QuickPay?

Skonto jest trochę droższe, bo zwykle jego operatorzy potrącają sobie 3 do 5 proc. z faktury. W związku z czym nie każdą firmę na to stać. Zwłaszcza dziś, gdy z uwagi na koronawirusa płynność finansowa uległa dość mocnemu zachwianiu w wielu firmach.

Ponadto skonto zapewnia płatność zwykle po 7 dniach, nie po 48 godzinach. Generalnie jednak nie ma wątpliwości, że skonto jest usługą konkurencyjną do naszej. Przy czym do każdego skonta trzeba podchodzić indywidualnie, bo różne są warunki korzystania z tych ofert.

Przejdźmy więc do kosztów, bo i QuickPay nie jest usługą bezpłatną. Wasza prowizja wynosi 1,99 proc. Jest liczona od frachtu?

To prowizja liczona od wartości kwoty faktury brutto, którą sfinansowaliśmy. Opłata za fakturę z 30 dniowym terminem płatności będzie wynosić 1,99% jej wartości.

A jaka jest prowizja przy 60 dniach? W końcu jest to dużo częściej spotykany termin płatności w transporcie niż wspomniane 30 dni.

Zgadza się. Przy 60 dniach jest to 3,99 proc.

I rozumiem, że ta prowizja proporcjonalnie rośnie przy dłuższych terminach płatności?

Staramy się nie odnosić do dłuższych terminów. Przede wszystkim dlatego, że zabrania ich ustawa o transakcjach handlowych…

Przy czym takie i tak się zdarzają w transporcie, dlatego o nie pytam.

Oczywiście mam świadomość występowania tak długich terminów płatności. Przy tej okazji należy rozróżnić termin płatności z faktury, a termin płatności rzeczywisty, który jak wiemy w transporcie liczy się od momentu dostarczenia dokumentów. Można powiedzieć, że terminami dłuższymi niż 60 dni się nie zajmujemy, ale tylko teoretycznie.

Ponieważ tak naprawdę nawet finansując fakturę, która ma 60 dni płatności, de facto finansujemy niekiedy 75-dniowy termin płatności, a nawet 90-dniowy. Bo przecież dokumenty, które w normalnym faktoringu musiałyby przepłynąć w sposób tradycyjny, często krążą kilka dni, a nawet tygodni. Aczkolwiek niezależnie od tego wszystkiego, nas interesuje zapisany na fakturze maksymalny termin 60 dni.

Wróćmy jeszcze do kosztów, bo zaczęłam od nich nie bez powodu. Gdy opublikowaliśmy pierwszy artykuł na temat QuickPay, jeden z naszych czytelników przeczytał go i zaczął liczyć. Stwierdził, że jeśli przewoźnik w ciągu miesiąca łącznie zarobi 8 tys. euro, to biorąc pod uwagę prowizję za 30-dniową fakturę, wychodzi, że wynosi ona jakieś 159 euro. Czyli w przeliczeniu około 706 złotych. A to z kolei oznacza, jak wskazywał ten przewoźnik, że jest on właściwie stratny o jeden fracht. Inny z czytelników stwierdził wprost, że jest to kolejny “haracz” nałożony na przewoźników. Jak to Pani skomentuje?

Bardzo mocne słowa. To nie jest haracz, my niczego nie wymuszamy, ale oferujemy pewną usługę, która ma pomagać w zachowaniu płynności finansowej. Oczywiście, ja mam pełną świadomość, że cena jest być może dla niektórych nieatrakcyjna, zwłaszcza dla tych, którzy jeżdżą na zbyt małych marżach.

Trzeba jednak pamiętać o kilku rzeczach. Po pierwsze, są inne rozwiązania, które mają pomagać w trudnych czasach. Oferują je instytucje finansowe takie jak banki czy ubezpieczyciele należności. A wiemy, że w aktualnej sytuacji gospodarczej spowodowanej pandemią polityka kredytowa tych instytucji uległa zaostrzeniu. To oznacza, że dla części przewoźników z sektora MŚP nie będzie łatwo uzyskać dostęp do instrumentów finansowych, które oferują.

QuickPay ma większy apetyt na ryzyko, dlatego też jest droższym narzędziem. Faktor, czyli my w tym wypadku, nie jest tutaj instytucją finansową o tak zaostrzonych kryteriach finansowania, jak np. bank, w związku z tym musi mieć w cenę wkalkulowane ryzyko, że coś pójdzie nie tak.

Po drugie, odnosząc się już wprost do zarzutów o haracz. Owszem, jest to pewien dodatkowy koszt dla przewoźnika. Zastanówmy się jednak, jaki jest koszt 60, 75 a może i 90 lub 120 dni czekania na te wspomniane 8 tys. euro. Jaki jest koszt pieniądza w czasie? Często przedsiębiorcy zapominają o tym aspekcie “kosztu finansowego”, a według mnie ma on znaczenie szczególnie w transporcie.

I dalej, jaki jest koszt dodatkowych działań niezbędnych, by ostatecznie te pieniądze uzyskać. Koszt telefonów, maili z zapytaniem kiedy będzie przelew, gdy płatnik zaczyna się spóźniać z płatnością. Koszt czasu pracy pracowników, którzy poświęcają swój czas na te czynności “dodatkowe”. Następnie koszt windykacji.

Rozumiem, że wy zdejmujecie z przewoźnika koszt windykacji?

Tak, nie bierzemy za to pieniędzy. We własnym zakresie potem się tym zajmujemy.

Zostawmy pieniądze, bo to jest tyko jedna z kontrowersji, jakie wiążą się z waszą usługą. Kolejna wiąże się z tym, że aby QuickPay w ogóle zadziałał, zleceniodawca usługi musi potwierdzić fakt jej wykonania. Pytanie, czy będzie to robił.

To prawda, usługa została pomyślana w ten sposób, że nieodłącznym jej elementem jest płatnik. To on decyduje, czy przewoźnik będzie mieć szybciej pieniądze czy nie. I faktycznie, naturalne jest pytanie, czy załadowcy będą to potwierdzać.

Zakładamy, że jednak tak. Znak usługi, umieszczany przy wystawianych przez nich ofertach, a więc i znak, że załadowca chce wypełniać swoje zadania wynikające z programu, ma być pewnym wyróżnikiem dla firm.

Znak QuickPay ma wskazywać, że firma została zweryfikowana pozytywnie, co może jej pomóc w budowaniu reputacji atrakcyjnego i rzetelnego partnera przewoźników.

Zastanawiam się jednak, czy załadowcy nie będą mieli obaw przed jedną rzeczą. Dziś w momencie, kiedy następuje jakaś szkoda po rozładunku, zgodnie z Konwencją CMR mają 7 dni, by ją zgłosić. Jeśli zauważą szkodę dopiero po tym, jak już potwierdzili płatność dla przewoźnika, może być problem, by tego przewoźnika nakłonić do współpracy. Nie jest to jakaś bariera?

W naszej usłudze przewoźnik ma 45 dni od momentu podjęcia frachtu, na zgłoszenie faktury do sfinansowania. Oznacza to, że nawet przy zachowaniu wspomnianych 7 dni, będzie mógł w późniejszym terminie złożyć jeszcze dokumenty o to finansowanie.

Jeśli jednak zleceniodawca zaakceptuje płatność wcześniej, a okaże się, że coś ze zleceniem było nie tak, będziemy się kontaktować zarówno z jedną, jak i drugą stroną, żeby to wyjaśnić.

Pamiętajmy, że założenie usługi jest takie, że przewoźnik otrzymuje płatność tylko wtedy, gdy została ona wykonana poprawnie. Jeśli się okaże, że roszczenie zleceniodawcy jest zasadne, będziemy mieć prawo zwrócić się do przewoźnika, żeby nam oddał pieniądze.

Upraszczając, na zasadzie reklamacji?

Dokładnie.

Kontrowersyjna jest jeszcze jedna rzecz. Konieczność rezygnowania z zakazu cesji przez spedycje. Pytanie, czy będą chciały to robić? Z dwóch powodów mogą nie chcieć. Albo po prostu nie będą sobie życzyły, by ktokolwiek, mówiąc wprost, ingerował w ich umowy, albo niektórzy z pracowników nie będą mogli zaznaczać tej rezygnacji, ze względu na brak uprawnień. Co z tym można zrobić?

Przede wszystkim jest to kwestia edukacji i zwiększania świadomości spedycji. Oceniamy, że dziś jakieś 30-35 proc. firm stosuje te zakazy lub zapisy, że cesja jest możliwa tylko za zgodą na piśmie. W takich wypadkach kontaktujemy się i próbujemy namawiać do ściągania takich zakazów, żeby konkretny przewoźnik mógł uzyskać finansowanie wcześniej.

Osobiście widzę dwa główne powody, dla których firmy decydują się na coś takiego. Pierwszy dotyczy dużych operatorów. Mają oni u siebie tak poukładane procesy zleceń transportowych i płatności, że dopuszczenie trzeciej strony, czyli faktora, a co za tym idzie, dopuszczenie i zmiany rachunku bankowego, wiąże się z wielkimi problemami natury procesowo-organizacyjnej.

Ze stratą czasu, a przez to i wzrostem kosztów. Spotykaliśmy się z kilkoma dużymi operatorami, którzy stwierdzili, że tylko to blokuje ich przed możliwością zniesienia zakazu cesji. Razem zastanawialiśmy się, co można z tym zrobić, ale faktycznie, wychodzi, że w tych przypadkach niestety nic.

Drugi powód, to strach spedycji przed działalnością faktora. Bywa, że nie zgadzają się na zniesienie zakazu, bo obawiają się, że zaraz zacznie im – pukać do drzwi tuż po terminie płatności. Bo o ile przewoźnik przyzwyczaił się do smutnej rynkowej rzeczywistości, z której wynika, że czeka kilka, kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt dni na płatność, o tyle faktor ma tak zorganizowane procesy po swojej stronie, monitorujące płatności, a potem windykujące, że o przesunięcie terminów może być trudno. Może się więc dużo bardziej zdecydowanie upominać o swoje pieniądze, niż sam przewoźnik.

Nie dziwię się. I jak by ich Pani uspokoiła w takim razie?

Rozumiemy, jak działa transport i zanim przystąpimy do jakichkolwiek działań formalno- prawnych, czyli do windykacji, staramy się być w kontakcie z naszymi kontrahentami. Z prostej przyczyny. W tym biznesie tak naprawdę mamy dwóch klientów jednej transakcji. Pierwszego klienta, który daje nam fakturę do finansowania, ale i drugiego, od którego zależy spłata. W związku z czym zależy nam na tym, żeby mieć dobre relacje z obiema stronami.

W pierwszej kolejności będziemy więc prowadzić działania przypominające, tak jak to się dzieje przy sprawach typowo faktoringowych. Tam większość z nich spłaca się ostatecznie przed siódmym dniem po terminie płatności, a część w ogóle przed nim.

A co ze wspomnianym przeze mnie wątkiem osób, pracujących na stanowisku młodszych spedytorów, którzy mogą nie mieć uprawnień do tego, by podjąć decyzję o zdjęciu zakazu cesji?

Rzeczywiście, może się tak zdarzyć. Wtedy będziemy próbowali dawać narzędzia, które będą umożliwiały np. administratorowi firmy, by mógł podjąć taką decyzję za spedytorów, w odniesieniu do frachtów oznaczonych na giełdzie znakiem QuickPay.

Jeśli jednak się to nie uda, będziemy prowadzić działania edukacyjno-wspierajace, które będą nas zbliżać do tego, żeby jednak ściągać te zakazy cesji. Pokazać, że one tak naprawdę nikomu nie służą.

To, jak szybsza płatność może pomóc przewoźnikom, jest dość proste do wyjaśnienia. Czemu jednak spedycje miałyby się nią zainteresować?

Po pierwsze, ze względu na wizerunek. To, co mówiłam w przypadku zleceniodawców, można poszerzyć i na spedycje. Zyskują dzięki temu opinię sprawdzonego kontrahenta, na dodatek wspierającego przewoźników. Mogą się więc stać spedycjami pierwszego wyboru.

Po drugie, możliwość “przywiązania do siebie” takiego przewoźnika, przez umożliwienie mu skorzystania właśnie z szybkich płatności.

Dlaczego właśnie teraz wyszliście z taką ofertą?

Świat idzie w kierunku prostych narzędzi, platformizacji, integracji wszystkich usług, w tym właśnie finansowych, które są szczególnie ważne, zwłaszcza gdy mówimy o branży transportowej. Skoro więc na platformie przewoźnicy otrzymywali do tej pory pracę, czyli ofertę ładunku, możliwość negocjowania ceny, itd., to naturalne jest, że też tam powinni dostawać wypłatę.

W materiałach prasowych przekonujecie również, że macie zamiar pomóc zmagać się z kluczowym problemem branży, czyli długimi płatnościami i zatorami płatniczymi. Wyzwanie spore. Ostatnie dane wskazują, że źle to wygląda. Z naszego kwietniowego badania wynika, że w obliczu pandemii zatory płatnicze się wydłużyły i to mocno. 70 proc. przewoźników przyznało, że tego doświadcza. W 2019 r – niemal 70 proc. przewoźników skarżyło się na opóźnienia płatności rzędu od 91 do 120 dni. Podołacie temu?

Myślę, że tak. Mamy świadomość istnienia tych zatorów. Z biegiem czasu sytuacja poprawiała się w ostatnich latach, ale rzeczywiście to, co się wydarzyło w obliczu pandemii, zaskoczyło wszystkich.

W marcu i kwietniu Transcash przyjęło w sumie 60 mln salda windykacyjnego. Przewoźnicy bardzo się wystraszyli kryzysu i zaczęli zgłaszać lawinowo faktury do windykacji. Bali się widma niewypłacalności i wspomnianych zatorów płatniczych.

Nie pomagało, że przez spowolnienie gospodarcze, zatrzymanie produkcji, zamknięcie granic, spadł popyt na transport. Różne dane mówią o spadku o 20, a nawet 30 proc. A co za tym idzie, uszczupliły się i przychody. Państwo wyszło z pewnymi propozycjami wsparcia, mimo to myślę, że problem zatorów płatniczych zostanie z nami jeszcze przez długi czas.

Wracając zaś do QuickPay, to jesteśmy gotowi na przyjęcie fali wniosków o szybkie finansowanie transportów realizowanych przez Platformę Trans.

Na samym początku oferta nie będzie jednak udostępniana szeroko. Niezbędny okazał się pilotaż. Dlaczego?

Z jednej strony weszliśmy z tą usługą w najlepszym momencie. Na rynkach finansowych jest problem, podobnie w gospodarce. W związku z tym, pogłębiają się zatory płatnicze. Naturalnie niezbędne więc będzie wsparcie finansowe naszych klientów. A QuickPay jest tego rodzaju wsparciem.

Z drugiej jednak strony z uwagi na ten dość trudny czas i sytuację gospodarczą, nieporównywalną do niczego wcześniej, musieliśmy zweryfikować plany jeśli chodzi o liczbę firm wytypowanych do pilotażu. Bo sam pilotaż zakładaliśmy od początku.

Musieliśmy, mówiąc wprost, zaostrzyć warunki dopuszczenia konkretnych firm do tej usługi. Na tę chwilę kilkaset firm chcielibyśmy zaprosić do korzystania z ofert ze znakiem QuickPay oraz publikowania frachtów. Pilotaż potrwa kilka miesięcy i jesteśmy otwarci, by po tym czasie powiększyć tę grupę płatników.

Czyli to nie będzie tak ekskluzywne narzędzie, jak jest na razie, mimo wszystko. Co to oznacza? Że docelowo będzie dostępne dla wszystkich?

Nie, dla wszystkich na pewno nie. W idealnym świecie na pewno by tak było, jednak wiemy dobrze, że w każdej populacji znajdą się firmy, którym nie można zaufać na tyle, by udostępnić znak QuickPay.

Natomiast docelowo chcielibyśmy, żeby usługa faktycznie miała szerszą skalę oddziaływania na transport. Nie tylko polski, a europejski. Bo w naszych planach jest uruchomienie z czasem usługi i w innych krajach, w których Platforma Trans.eu. świadczy swoje usługi.

Fot. Materiały prasowe