Masz newsa? Powiedz nam o tym!

W poprzedni artykule opisałem, jak skutecznie tworzyć i wybierać różne modele dystrybucji. W niniejszym tekście wyjaśnię różnice między wskażnikami względnymi i bezwzględnymi. Przybliżę też kwestię kategoryzacji klientów i delegacji uprawnień.

Wskaźniki względne vs. bezwzględne – Kategoryzacja Klientów – Delegacja uprawnień

Mierzenie kosztów transportu w wartościach bezwzględnych (zagregowanych) nie jest najlepszą metodą kontroli kosztów transportu dla osób zarządzających procesami dostaw. W ich codziennej pracy najlepiej sprawdzają się wskaźniki względne np. koszt na dostarczoną przesyłkę lub zamówienie, koszt na jednostkę ładunkową itp. Praktyka pokazuje, że stosunkowo najlepiej sprawdza się wskaźnik koszt na dostarczony kilogram (zł/kg), głównie dlatego, że odnosi się do ładowności pojazdów.

Wskaźnik ten możemy mierzyć w odniesieniu do: obszarów obsługi – jak na rysunku „Koszty zł/kg” (cel, to nieprzekroczenie 12 gr/kg – aktualnie średnia ważona kosztów na obszar wynosi 7 gr/kg, czyli na dzień dzisiejszy nie przekraczamy założonego celu, niemniej jednak są obszary do poprawienia) i do poszczególnych przewoźników (mamy wtedy dane do negocjowania stawek).

Activity Based Costing
Activity Based Costing
-
+

Korzystając z analizy Activity Based Costing, koszty te możemy kontrolować nawet w odniesieniu do poszczególnych Klientów (dla Klientów z wysokimi kosztami względnymi mamy możliwość przekonania go do zmiany zachowań przy składaniu zamówień – np. więcej towaru na poszczególne zamówienia składane i z mniejszą częstotliwością).

Ważnym elementem w kontroli kosztów dostaw jest kategoryzacja Klientów według wybranych kryteriów – w praktyce wykorzystuje się wielkość obrotów lub wysokość marży handlowej wypracowanych z Klientami w danym okresie. Są to jednak kryteria stosunkowe mało precyzyjne (bo nie uwzględniają kosztów pośrednich), dlatego kategoryzacji Klientów powinno się dokonywać według kryteriów zyskowności np. przy pomocy analizy Activity Based Costing lub Zasobowo-Procesowego Rachunku Kosztów.

Stosunkowo często zdarza się, że wysyłka zamówienia do oddalonego obszaru jest wątpliwa kosztowo lub nawet nieopłacalna

Dlatego kategoryzacja Klientów (np. od A do D) pomaga w podjęciu decyzji wysyłkowych:

– jeśli Klient należy do kategorii A – wysyłamy bez względu na koszty, – jeśli do B – proponujemy odroczoną dostawę na następny dzień, bo czekamy na skumulowanie ładunków do poziomu minimum dostawy do obszaru Klienta – jeśli tego minimum nie będzie, i tak wysyłamy w następnym dniu, – jeśli C – proponujemy dopłatę do transportu, – jeśli D – proponujemy, by Klient pokrył pełne koszty dostawy lub sugerujemy odroczenie dostawy do momentu skumulowania ładunkowego minimum do obszaru Klienta.

Możemy ww. opcje stosować w różnych kombinacjach, ale zawsze staramy się znaleźć najlepszy scenariusz wysyłkowy, by pogodzić wysokość kosztów z dobrą obsługą dostaw – a kategoryzacja Klientów bardzo nam w tym pomaga. Aby zrealizować te zamierzenia, decyzje wysyłkowe powinny być delegowane do poziomu pracownika odpowiedzialnego za planowanie i zarządzanie dostawami – w sytuacji presji czasowej np. pod koniec okna czasowego, decyzja o wysyłce musi być podjęta natychmiast – nie możemy czekać na jej podjęcie przez kierownika, który często jest niedostępny w danym momencie decyzyjnym.

Informatyczne wspomaganie optymalizacji kosztów dostaw

W przygotowaniu pojazdu do wykonania usługi transportowej, trzeba uwzględniać bardzo wiele zewnętrznych i wewnętrznych czynników (np. stawki przewozowe, rozmieszczenie Klientów, przepisy i regulacje prawne itd., itp.). Są to skomplikowane i czasochłonne procesy, którymi trudno zarządzać. Zastosowanie systemów klasy TMS – Transport Management System rozwiązuje ten problem zwłaszcza w obszarze redukcji kosztów.

Pamiętajmy jednak, że inwestycja w TMS powinna mieć uzasadnienie ekonomiczne – możemy zastanawiać się nad jej implementacją np. w przypadkach, gdy zasób aktualnych środków transportu nie jest w stanie obsłużyć wzrastającego wolumenu przewozów lub gdy koszty z tym związane, wzrastają ponad poziom rentowności firmy.

Działanie TMS w obszarze optymalizacji kosztów dostaw działa w skrócie następująco: Adresy dostaw Klientów są rozmieszczone na mapie elektronicznej. System zawiera też bazę pojazdów dostępnych w określonych obszarach dostaw lub przypisanych do ustalonych taras. Pojazdy są opisane ich właściwościami fizycznymi takimi jak: dopuszczalna ładowność, powierzchnia skrzyni i jej objętość. Poza tym definiujemy w systemie inteligentne tabele z różnymi rodzajami stawek na stałe trasy, okna czasowe lub obszary wysyłkowe.

Zatwierdzenie do wysyłki zamówienia np. pod koniec okna czasowego i na bazie ww. danych, uruchamia w systemie TMS algorytm poszukiwania najlepszych tras dla gotowych do wysyłki zamówień. Operator systemu ma także możliwość „ręcznej” ingerencji w doborze parametrów do symulacji różnych wariantów dostaw, co pozwala na wyliczenie kosztów na każdy wariant – w ten sposób można np. wybrać nieznacznie droższy wariant, ale zapewniający lepszą obsługę Klientów.

Wdrożenie TMS uznaje się za udane, jeśli redukcja kosztów wyniesie 20 proc. i więcej

Zwykle redukcji podlegają także inne koszty – zmniejszenie personelu obsługującego wysyłki, znaczna redukcja błędów wysyłek i efektywna kontrola przewoźników zewnętrznych dzięki np. komunikacji mobilnej.

Uruchomienie TMS może mieć jeszcze jedną zaletę – włączenie do usług przewozowych ładunków tworzonych przez Klientów. Jest to kolejne źródło redukcji kosztów o sumy płacone za wykonane usługi przewozowe zlecanych przez Klientów. Firma staje się wtedy pewnego rodzaju operatorem logistycznym swojego Klienta. Taka usługa staje się też jednym z elementów programu lojalnościowego.

Podsumowanie

Rozmieszczenie Klientów na terytorium działania firmy jest postawą do wyznaczenia obszarów dostaw (obsługi) i adekwatnego odwzorowania struktury organizacyjnej Sprzedaży w tych obszarach. Na bazie oferty dostaw specyficznej dla danej branży określamy ramy czasowe składania zamówień i harmonogram dostaw, a także wyznaczmy kierunki i trasy dla pojazdów. W tak utworzonej sieci transportowej uruchamiamy usługi transportowe zgodnie z wybranym modelem dostaw – np. outsourcing.

Takie podejście do tworzenia sieci transportowej pozwala na kumulację ładunków na trasach do poszczególnych obszarów wysyłkowych i minimalizację ilości nadmiernie długich tras – co w efekcie prowadzi do optymalizacji kosztów dostaw. Jest to najlepszy sposób na znajdowanie równowagi między kosztami transportu a dobrą obsługą Klienta.

Fot: pixabay.com

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu