Inicjatywę poparło wiele osób, do tej pory m. in. Stanisław Soyka, Hirek Wrona czy Mieszko z Grupy Operacyjnej – medialne i znane twarze, artyści, którzy dużo podróżują, teoretycznie wiedzą więc, jakim zagrożeniem mogą być tiry. Niestety, to mylna opinia – w większości przypadków ich kontakt z ciężarówkami ogranicza się do mieszkania obok drogi i prostych zdań o zanieczyszczonym powietrzu, które powinno być czystsze.
Najpierw garść statystyk: w roku 2011 zarejestrowanych było ponad 18 mln samochodów osobowych oraz ok 3 mln ciężarowych (jednak według doniesieńmoże być ich mniej o prawie 4 mln pojazdów, głównie osobowych). Kierowcy tych pierwszych spowodowali 23 tys. wypadków, w których zginęło 1868 osób. Na jeden pojazd przypada więc w tej grupie ok. 1,2 promila wypadku, podczas wśród samochodów o masie całkowitej większej niż 3,5 t jest to jedynie ok. 0,7 promila. Śmiertelność w tych zdarzeniach wypada co prawda na niekorzyść tirów (wśród wypadków spowodowanych przez kierowców „osobówek” ofiara śmiertelna zdarza się co ok. 12 wypadków, a tirów co ok. 8), jednak wynika to tylko i wyłącznie ze znacznej masy i gabarytów ciężarówek. Paradoksalnie jednak pociągi, na które chce się przenieść ciężarówki, w samym okresie od marca do maja 2012 miały 174 wypadki (z czego ewidentnie z własnej winy: 40 wykolejeń i kolizji, a pod samymi Szczekocinami zginęło 16 osób). Nikt jednak o dziwo nie krzyczy „Tory na tiry”.
Dochodzimy tu do kolejnego punktu, który świadczy o tym, że akcja jest jedynie wymysłem pewnych grup interesów. Chodzi o stan polskiej kolei. Począwszy od torowisk, które pozwalają jechać z maksymalną prędkością 30 km/h, na braku potrzebnych do przewozu tirów platform kończąc. Przykładowo trasa z Huty im. Sendzimira w Krakowie do jednej z większych firm Nowego Sącza zajmuje dokładnie 2,5 godziny (z zegarkiem w ręce), podczas gdy ta sama trasa zajmuje PKP Cargo prawie dwa razy tyle, nie licząc dotarcia na dworzec i wjazdu na platformę, co w końcowym rezultacie może urosnąć nawet do 4 godzin opóźnienia w stosunku do transportu kołowego. Nie zapominajmy, że czas pracy kierowcy jest ograniczony co prawda unijnymi przepisami ale przede wszystkim zdrowym rozsądkiem, a ciężkim nadużyciem byłoby zaliczenie czasu spędzonego w wagonie do odpoczynku. Miejsc, w które dużo szybciej można dojechać na kołach niż szynach, jest w Polsce niewątpliwie dużo więcej.
Wynika więc z tego trzeci argument przeciw tirom na torach – akcja ta nie ma żadnego uzasadnienia ekonomicznego. Właściciele firm transportowych zostawiają w budżecie każdorazowo, podczas tankowania, stawkę akcyzy odpowiadającą 25 zatankowanym do pełna osobówkom. Dodatkowo płacą przecież w systemie ViaToll odpowiednią kwotę za każdy przejechany kilometr w zależności od normy emisji spalin. Podeprę się dodatkowo tekstem Pawła Rygasa, który wyliczył, że margines szerokości wagonów w stosunku do większości ciężarówek wynosi jedynie 10 cm z każdej strony. Pierwszy kierowca wjeżdżający na platformę mieszczącą 30 ciężarówek miałby więc do przejechania najpierw przodem, a później tyłem (!) około 600 metrów. Według Rygasa należałoby wykonać platformy z wózkami schowanymi w podłodze z uwagi na niezbyt wysokie tunele w Polsce, a przede wszystkim wybudować odpowiednią ilość terminali. Niestety Euro2012 pokazało, że mamy problem nawet z budową i remontami dworców kolejowych dla przewozów pasażerskich, co dopiero mówić o przewozie towarów. Nie wspomnieliśmy jeszcze o problemach ze skompletowaniem pełnego pociągu ciężarówek jadących w tym samym kierunku – jazda „na pusto” traci wtedy uzasadnienie ekonomiczne, również dla samego PKP Cargo.
Wraz z przeniesieniem tirów na tory zwolni przede wszystkim polska gospodarka – bardzo wielu kierowców straci pracę, nie będzie miejsca dla rodzinnych firm posiadających np. dwa ciągniki siodłowe. Spadną wpływy z akcyzy za paliwa płynne, a nie ma wątpliwości, że ceny transportu wzrosną, co odczują wszystkie tradycyjne branże, opierające się przede wszystkim na produkcji dóbr namacalnych – czas przecież też kosztuje.
Bardzo łatwo obalić także argument o czystości powietrza – przykładowo nowe Renault Clio emituje 105 g CO2 na kilometr, a przeznaczone na krótkie dystanse Renault Maxity 242 g dwutlenku węgla na kilometr. Jest to jedynie dwa razy więcej, a pamiętajmy, że mówimy tu o pojazdach nowych. Flota samochodów ciężarowych jest bez wątpliwości dużo nowocześniejsza niż osobowych – z uwagi na opłacalność przejazdu coraz rzadziej można spotkać auto z normą spalin niższą niż Euro4 (od tego zależy koszt przejechania kilometra w ViaToll). Praktycznie nie występują w transporcie dalekobieżnym (a o taki głównie w tym przypadku chodzi; nikt nie chce przenosić na pociągi pracujących na budowach Jelczów i Kamazów) dwudziestoletnie ciężarówki z normą Euro1 czy Euro2, co w przypadku samochodów osobowych jest ciągle nagminne (oczywiście nie jestem zwolennikiem zakazu sprowadzania czy jazdy „starymi” samochodami, staram się jedynie pokazać drugą stronę).
Zbyt łatwo manipulować faktami i argumentami, grając na emocjach. Zwłaszcza, gdy ma się za sobą znane osobistości, takie jak wspomniani na początku Soyka czy Kabaret Ani Mru Mru. Powiedzmy sobie szczerze: przeniesienie tirów na tory jest tylko i wyłącznie w interesie pewnych grup interesu- nie przemawiają za tym ani statystyki wypadków, ani stan kolei, ani również ekonomia. Problemem polskiego transportu kołowego nie są wariaci w szoferkach, zanieczyszczenie powietrza ani rozjeżdżanie dróg. Jest nim przede wszystkim brak środowiska naturalnego dla tirów – autostrad.
źródło: jagiellonski24.pl
Autor: Bogumił Paszkiewicz
