Pełne naładowanie elektrycznej ciężarówki w pół godziny? To już rzeczywistość [WYWIAD]

Dla kogo jest ona przeznaczona? Do publicznych stacji ładowania czy dla firm logistycznych, które mogłyby zamontować je w swojej bazie?

Owszem może ona trafić do bazy logistycznej jakiejś firmy, ale raczej targetujemy ją jako produkt instalowany wzdłuż sieci TEN-T bezpośrednio przy autostradach dla klientów, którzy będą rozwijać publiczne sieci ładowania. Zainteresowane nią są m.in. firmy z branży paliwowej, a także operatorzy sieci ładowania. Także ci, którzy zarządzają stacjami ładowania samochodów osobowych, bo widzą wolumen energii, którą można sprzedać w przypadku elektrycznego transportu ciężarowego.

Mają już Państwo zamówienia na ten produkt?

Prowadzimy pewne projekty pilotażowe, o których niestety nie mogę jeszcze powiedzieć. Są to projekty zagraniczne.

Podczas prezentacji w trakcie targów pokazali Państwo także bank mocy, który jest częścią ładowarki i może znajdować się nawet w znacznej odległości od stanowiska parkingowego. Co więcej, do tego banku podłączonych może być kilka ładowarek – satelit. Jak to dokładnie działa?

Ten element nazywa się Axon Side. Takie szafy można stawiać jedną obok drugiej i łączyć bokami stąd ta nazwa. Jest ona wyposażona w moduły o łącznej mocy 360 kW. Dla rynku samochodów osobowych oferujemy ten produkt z sześcioma wyjściami. Czyli możemy ładować jednocześnie sześć aut z mocą 60 kW lub jedno auto mocą 360 kW. Ewentualnie trzy auta mocą 120 kW, itd. Żeby zaś działać mogła nasza nowa ładowarka megawatowa MCS, łączymy cztery takie szafy ze sobą. Czyli mamy 360 kW razy cztery, to jest dokładnie 1440 kW. I wtedy możemy zasilić jedno złącze MCS.

Pamiętajmy jednak o tym, że dzisiaj ciężarówki elektryczne nie są jeszcze wyposażane standardowo w złącze MCS i rynek nie jest na tyle rozwinięty. W związku z tym klienci nie chcą, na razie instalować ładowarki, która bardzo rzadko byłaby używana. Dlatego często pytają o możliwość by mieć kilka satelit z wyjściami o mniejszej mocy, tak zwanymi wyjściami CCS (Combined Charging System – przyp. red.) i dodatkowo jedno złącze typu MCS. Dzięki temu mogą ładować pojazdy użytkowe, busy, vany, mniejsze ciężarówki na złączach CCS, a w momencie kiedy podjeżdża duża ciężarówka, to można tak zarządzić mocą ładowania, żeby w całości była skierowana ona właśnie do tego pojazdu.

Złączem CCS można też ładować dużą ciężarówkę, tylko potrwa to nieco dłużej?

Będzie trwało to dłużej. Bo w przypadku CCS ładujemy mocą na poziomie 360-400 kW. Czyli około dwóch godzin trzeba liczyć na naładowanie takiego ciągnika siodłowego. W przypadku złącza MCS na tę samą operację potrzebujemy około 45 minut.

Jaką częścią Państwa biznesu jest segment pojazdów ciężarowych – a więc firmy przewozowe, floty ciężarowe?

Jest to tak naprawdę dla nas wschodzący segment. Ekoenergetyka była przez lata mocno obecna w branży autobusów elektrycznych i transportu publicznego. W ciągu ostatnich kilku lat mocno skupiliśmy się także na rozwoju publicznych stacji ładowania samochodów osobowych. Natomiast segment pojazdów ciężkich i użytkowych jest dla nas bardzo naturalnym kierunkiem ekspansji. Wynika to m.in. z faktu, iż mamy dobre kontakty z producentami autobusów, a od nich jest już blisko do producentów pojazdów ciężarowych, zresztą nierzadko są to te same koncerny.

Tak jak 10 lat temu, byliśmy świadkami dynamicznego rozwoju rynku autobusów elektrycznych, tak dzisiaj mamy podobną sytuację, jeżeli chodzi o auta ciężarowe. Myślę, że dynamika rynku ciężarowego będzie dużo szybsza. Skala tego rynku jest też o wiele większa. Mamy już pewne projekty pilotażowe związane bezpośrednio z producentami pojazdów ciężarowych. Mamy też projekty zrealizowane np. dla Deutsche Post i dla DHL w Niemczech, gdzie dostarczyliśmy ładowarki dla elektrycznych pojazdów użytkowych na bazach i w magazynach tych firm.

A czy wyposażają Państwo publiczne stacje ładowania uwzględniając pojazdy ciężarowe?

Mamy rozpoczętych wiele rozmów z operatorami sieci ładowania, którzy budują publicznie dostępne stacje, a którzy chcą przystosowywać je specjalnie pod ciężarówki. Dziś bowiem te pojazdy mają spory problem z ładowaniem przy ładowarkach ze względu, przede wszystkim, na brak miejsca do komfortowego zaparkowania oraz ograniczone możliwości manewru. Obecnie mało jest hubów przeznaczonych dla ciężarówek.

Natomiast mogę powiedzieć o tym, że duże firmy z branży paliwowej myślą o tym, żeby dostosowywać swoje stacje, czy też budować nowe lokalizacje, dedykowane pod ciężarówki. Powstają też przedsięwzięcia jak Milence, czyli spółka joint-venture zawiązana przez Scanię, MAN-a, Daimlera oraz Volvo, która rozwija publicznie dostępne stacje do ładowania ciężarówek. No i to też jest nasz potencjalny klient.

A czy może Pan zdradzić coś więcej na temat tych prowadzonych rozmów z firmami paliwowymi i operatorami publicznych stacji?

Jak wspomniałem, jesteśmy w toku takich rozmów. Z jednym z klientów pracujemy nad projektem, w ramach którego tworzone będą publiczne stacje ładowania. Z tym, że nie będą one wyposażone jeszcze w ładowarki MCS, tylko te ze złączem CCS. Będą one zapewniać ładowanie nocne dla ciężarówek, kiedy te zjeżdżają na parking na noc. Na tym etapie nie mogę jednak wymienić nazwy naszego partnera.

Czy to pojedyncza stacja czy sieć?

Planowana jest sieć. Niestety jeszcze nie w Polsce. Na razie w Niemczech, Niderlandach oraz w Wielkiej Brytanii.

A jak wygląda sytuacja w Polsce. Czy jest tu jakieś zainteresowanie ze strony operatorów stacji?

W Polsce oczywiście mamy silnie ugruntowane firmy, które sprzedają ciężarówki, jak Scania, Volvo i Mercedes, którym zależy oczywiście na tym, żeby znalazły się tego typu punkty do ładowania dla ciężarówek. Dodatkowo, biorąc też pod uwagę, jak silnym graczem jest Polska na europejskim rynku transportowym, a mamy przecież największą flotę, masa ludzi pracuje w sektorze, i wytwarza on znaczącą część PKB, to Polska będzie odgrywała kluczową rolę również w elektryfikacji transportu towarowego.

Wręcz musi taką rolę odgrywać, jeśli chce zachować swoją pozycję…

Dokładnie. Segmentu elektrycznych pojazdów ciężarowych nie możemy traktować w taki zamknięty, lokalny sposób, tak jak to jest w branży autobusowej. W aglomeracji miejskiej może zostać podjęta decyzja o tym, żeby zelektryfikować flotę i robione jest to tylko na tym obszarze. Jeżeli zaś mówimy o transporcie regionalnym, międzyregionalnym, a wreszcie międzynarodowym, no to musimy patrzeć w perspektywie całej Europy. Mam nadzieję, że Polska będzie właśnie wśród krajów, które podejmą decyzję o tym, żeby takie huby do ładowania pojazdów ciężarowych budować.

Tyle, że na razie w Polsce sprzedaż ciężarówek elektrycznych to promil ogółu rejestracji. Infrastruktura też nie sprzyja zakupom pojazdów. Co się musi stać, żeby w naszym kraju powstała szeroka i gęsta sieć stacji ładowania i żeby w ogóle rozwinął się rynek pojazdów elektrycznych?

Na pewno administracja państwowa w znacznym stopniu jest odpowiedzialna za dynamikę rozwoju tego rynku. Przede wszystkim muszą pojawiać się przepisy, które będą ułatwiały, a nie przeszkadzały. Muszą zostać skrócone procesy decyzyjne.

Obserwujemy też taki casus, w którym jest ogłaszany program z dofinansowaniami, jak na przykład obecny z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska, są planowane środki na zakup ciężarówek elektrycznych oraz planowane fundusze na budowę infrastruktury dedykowanej ciężarówkom. Natomiast od momentu ogłoszenia do momentu kiedy te pieniądze zaczną być w realnie konsumowane, zawsze mija niezwykle długi czas. A w tym okresie rynek jest tak naprawdę zamrożony.

Miałem tego typu rozmowy z jednym z producentów w Polsce, gdzie klienci już praktycznie byli zdecydowani, żeby kupić pierwsze ciężarówki elektryczne. Gdy jednak usłyszeli, że będzie dostępny projekt z dofinansowaniem, to zdecydowali się czekać jeszcze kilka miesięcy, a w praktyce decyzja przesuwa się nawet o rok lub dłużej.

Pytanie czy najpierw powinna powstać infrastruktura, by zaczęto kupować pojazdy elektryczne, czy wpierw muszą pojawić się pojazdy, by znaleźli się chętni do inwestycji w infrastrukturę?

Dyskutujemy na ten temat już od piętnastu lat, od kiedy istnieje nasza firma. Wydaje mi się, że musi się to w jakiś sposób rozwijać równolegle. Pomimo tego, że obecnie mamy trochę gorszą prasę na temat elektromobilności, to wydaje mi się, że trendy ku jej rozwojowi są na tyle silne, regulowane przez unijne przepisy i plan dekarbonizacji transportu, że ta branża będzie się nadal dynamicznie rozwijała. Pojawiają się inwestorzy zainteresowani tym, żeby rozwijać infrastrukturę ładowania. Jeżeli do tego dołożymy sensownie zaplanowane subsydia z Unii Europejskiej albo od lokalnej administracji, to wydaje się, że ma to szansę zadziałać w taki właśnie sposób, żeby jednocześnie rozwijała się infrastruktura i dynamicznie przybywało pojazdów elektrycznych.

Obecnie, dobrą praktyką wykorzystywania elektrycznych ciężarówek jest realizacja usługi transportowej szytej na miarę konkretnego klienta. Również w Polsce obserwujemy projekty w których ciężarówki wożą towary na zaprojektowanych trasach, na których mogą praktycznie non-stop jeździć, tylko z przerwami na ładowanie w bazie. Uważam, że realizacja tego typu projektów od bazy do bazy i zrobienie dużej liczby podobnych przedsięwzięć ma duży sens. Od tego można zacząć, to jest trochę prostsze do zorganizowania, a w międzyczasie będzie powstawać publiczna infrastruktura, żeby uwolnić te ciężarówki na bardziej złożone trasy.

Problemem polskiego sektora transportowego w kontekście elektryfikacji jest fakt, iż Polacy mają bardzo mocną pozycję w transporcie długodystansowym w Europie. I o ile z Polski do Niemiec można sobie wyobrazić jazdę elektryczną ciężarówką, o tyle do Pireusu lub do Barcelony jest to znacznie mniej opłacalne.

To prawda. Niemniej producenci mówią o tym, że oni nie planują w nieskończoność rozwijać pojemność baterii w ciągnikach siodłowych, bo i tak istnieją ograniczenia związane z obowiązkowymi postojami. Z naszego technicznego punktu widzenia, jako firmy, która dostarcza produkty do ładowania, nie widzimy problemu w tym, aby rzeczywiście w około 30-45 minut doładować taki pojazd. Można jednak zapytać: co w momencie kiedy pojawią się setki tysięcy takich pojazdów na drogach? Dzisiaj wciąż trudno mi jest sobie wyobrazić w jaki sposób dobrze zorganizować infrastrukturę do ładowania np. na istniejących MOP-ach, parkingach.

Na pewno będą musiały powstawać nowe przestrzenie dedykowane dla tego typu pojazdów i infrastruktury do ich ładowania, które będą odpowiednio zaprojektowane do tego, żeby te pojazdy tam miały swoje miejsca parkingowe i manewrowe. Z drugiej strony też trzeba pamiętać, iż to nie będzie tak, że nagle w ciągu dwóch kwartałów pojawi się kilkadziesiąt tysięcy takich pojazdów na naszych drogach. Mamy czas na to, żeby rozwijać infrastrukturę, równolegle ze wzrostem floty.

Jak Pan sądzi, ile wody w Wiśle musi upłynąć, zanim, zauważalna liczba ciężarówek, nie mówiąc już o większości, będzie elektryczna?

Generalnie do 2030 roku powinniśmy obniżyć ślad węglowy z transportu ciężkiego o 45 proc. i o 90 proc. do 2040 r. Czyli mamy 5 lat do tego, żeby o połowę obniżyć emisje. Musiałoby się pojawić naprawdę dużo pojazdów elektrycznych. Uważam, że to między rokiem 2030 a 2040 będziemy widzieć naprawdę dynamiczny rozwój tej branży.

Czy sugeruje Pan, iż ten pierwszy cel może nie być zrealizowany, a właśnie w latach 30. nastąpi przyspieszenie i drugi cel jest już bardziej prawdopodobny?

Myślę, że tak się może to potoczyć. Może zdarzyć się, że do tego pierwszego progu dojdziemy później niż w 2030 r. Natomiast dojdzie do znacznego przyspieszenia w realizacji tych celów w tym drugim etapie.

To jest jednak temat bardzo złożony, bo równolegle do rozwoju infrastruktury do ładowania oraz do ekspansji flot pojazdów elektrycznych trzeba także rozwijać sieć elektroenergetyczną, która musi zapewnić odpowiednią moc. No i dobrze by było żeby ta sieć była w znacznej mierze oparta na źródłach odnawialnych, by cały ten cykl miał sens z punktu widzenia środowiskowego.