Mało chętnych do jeżdżenia dla Brytyjczyków. Poluzowanie zasad kabotażu jedynym ratunkiem?

Pomysł gabinetu Borisa Johnsona, który ma uratować Brytyjczyków przed transportowym krachem, z dużym prawdopodobieństwem nie wypali. Program wizowy, który według ostatnich doniesień pozwoli truckerom na pracę w Wielkiej Brytanii do 24 grudnia, nie wygląda bowiem na atrakcyjną propozycję.

Z publicznie ujawnianych planów rządu brytyjskiego wynika, że wizy umożliwiające podjęcie pracy na wyspie dla kierowców spoza Zjednoczonego Królestwa będą wydawane na ściśle określony i ograniczony czas. A to oznacza, że zatrudnienie w Wielkiej Brytanii będzie miało charakter tymczasowy. W tym stanie rzeczy nie sądzę, aby w Polsce lub w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej znalazło się dużo chętnych do pracy po drugiej stronie kanału La Manche” – komentuje Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Wroński podkreśla też, że szczególnie teraz brak kierowców dotyka wszystkie krajowe rynki pracy w Europie. „Po co więc zaprzątać sobie głowę pracą na czas określony w Wielkiej Brytanii, skoro znacznie bliżej i bez jakichkolwiek formalności wizowych polski kierowca może sobie znaleźć równie dobrze płatną pracę. Na przykład w Niemczech” – mówi prezes TLP.

W podobnym duchu wypowiadają się przedstawiciele branży i kierowcy z innych krajów. Rumuński kierowca ciężarówki i bloger Ilie Matei powiedział Trans.INFO, iż wątpi by ktokolwiek skusił się na najnowszą ofertę wizową.

Biorąc pod uwagę brak zawodowych kierowców, nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale i w całej Europie, nie wydaje mi się by ten krok przyniósł efekty. Zawodowi kierowcy poszukują stabilności, nie są zainteresowani pracą sezonową jak np. pracownicy budowlani. Gdyby wizy były długoterminowe, może sprawa wyglądałaby inaczej, bo nadal wielu młodych ludzi skuszonych jest wizją Zachodu. Ale, biorąc pod uwagę, że wiele dobrych ofert pracy można znaleźć w Niderlandach, we Włoszech i Niemczech, wątpię by ktokolwiek szukał sezonowej pracy w Wielkiej Brytanii. Brak zawodowych kierowców w Wielkiej Brytanii nie zostanie rozwiązany w ten sposób, ludzie poszukują przewidywalności, nikogo nie interesuje zmienianie pracy co kilka miesięcy, bez względu na to jak dobrze jest płatna” – stwierdził  Ilie Matei.

“Nie opłaca się tam mieszkać”

Na Litwie i Węgrzech przewoźnicy także nie obawiają się odpływu kierowców na Wyspy i to mimo faktu, że sami cierpią na brak pracowników. Zenonas Buivydas, sekretarz generalny Linava, Litewskiego Stowarzyszenia Przewoźników, powiedział Trans.INFO, że litewscy kierowcy raczej nie będą kuszeni tym programem wizowym.

„W tej chwili nie mamy żadnych danych, które wskazywałyby, że kierowcy wyjeżdżaliby do pracy do Wielkiej Brytanii. Mimo to monitorujemy sytuację. Trudno przewidzieć, ale prawdopodobnie 2-3-miesięczne pozwolenie na pracę w Wielkiej Brytanii nie przyciągnie zbyt wielu litewskich kierowców” – stwierdził Zenonas Buivydas.

Tivadar Árvay, menedżer ds. komunikacji w Węgierskim Stowarzyszeniu Przewoźników Drogowych (MKFE) powiedział Trans.INFO, iż wątpliwe by węgierscy kierowcy skusili się na wizową ofertę z Wielkiej Brytanii.

Brak kierowców nie jest problemem wyłącznie brytyjskim, ale tam z powodu Brexitu, to szczególnie zauważalne. Kierowcy są jednak poszukiwani i finansowo doceniani w każdym kraju, w tym na Węgrzech, i wątpliwe jest aby masowo zaczęli emigrować na Wyspy z powodu wizy pracowniczej na 3 miesiące i trzymiesięcznej gwarancji pracy skoro za kilka miesięcy musieliby wrócić. Poza tym te 5,5 tys. wiz to tylko kropla w morzu potrzeb pracodawców, bo mowa jest o niedoborze kierowców w Wielkiej Brytanii sięgającym 100 tys. osób” – zaznacza Tivadar Árvay.

Stanowisko przedstawiciela MKFE zdają się podzielać też sami węgierscy kierowcy. W komentarzach do informacji o brytjskim programie wizowym na węgierskiej stronie Trans.INFO zareagowali wysyłając rozśmieszonego emotikona. Jeden z truckerów z Węgier napisał także, że nie wróciłby do Wielkiej Brytanii mimo iż ma prawo pobytu w tym kraju.

Mieszkałem tam jako kierowca przez 16 lat, ale sytuacja była coraz gorsza i wróciliśmy do domu w lipcu tego roku. Nawet wtedy brak kierowców nie był mały.  Mimo to nadal nie płacili nam regularnie. Pracowałem za 15 funtów za godzinę, teraz obiecują 30, ale nie będę przeprowadzał się tam i z powrotem, bo nie jest to tego warte. Wszystko jest tam tak drogie, że nie opłaca się tam mieszkać. A poza tym, wypijcie to co naważyliście z tym klaunem Borisem! On ciągle kłamie” – podsumował kierowca.

Poluzowanie zasad kabotażu pomoże, jeśli się opłaci przewoźnikom

Być może lepszym rozwiązaniem dla Brytyjczyków byłoby wykorzystanie kabotażu na większą skalę. W tym przypadku jest przynajmniej chęć współpracy po stronie przewoźników z Niderlandów. 31 holenderskich firm transportowych skierowało list do rządu Wielkiej Brytanii, w którym postulują złagodzenie przepisów dotyczących kabotażu.

Firma Ewals Cargo Care, podobnie jak 30 innych z Niderlandów, argumentuje, że przepisy dotyczące kabotażu powinny zostać zmienione, aby umożliwić większej liczbie przewoźników wsparcie brytyjskiego rynku transportowego i zwiększenie produktywności na ciężarówkę.

Obecnie umowa handlowa między Wielką Brytanią a Unią Europejską pozwala przewoźnikom z krajów Wspólnoty na wykonanie dwóch dodatkowych operacji kabotażowych po dostarczeniu ładunku do Wielkiej Brytanii. Można to porównać do trzech operacji kabotażowych, które są dozwolone w państwach członkowskich UE (chociaż „okresy odstąpienia od umowy” ograniczają liczbę przypadków, w których można to zrobić).

Holendrzy odnieśli się  również do pomysłu 3-miesięcznego programu wizowego dla zagranicznych kierowców w Wielkiej Brytanii. Susanne Dirksen z Schavemaker, która podpisała wyżej wspomniany list, powiedziała, że wpływ tego środka „nie będzie nawet kroplą w morzu”.

Biorąc pod uwagę problemy graniczne po Brexicie i prawdopodobieństwo powrotu na pusto, wiele unijnych firm transportowych uważa, że musiałyby wykonywać więcej przewozów kabotażowych, aby opłacało się im jeździć do Wielkiej Brytanii.

Ponadto problemy w zabezpieczeniu dostaw do angielskich i szkockich odbiorców raczej nie wynikają z brexitowego masowego exodusu zatrudnionych w brytyjskich firmach zagranicznych kierowców. Przyczyną obecnych problemów na wyspie jest raczej brak możliwości świadczenia usług kabotażowych w dotychczasowym wymiarze przez kontynentalnych przewoźników. Wielka Brytania nigdy nie była bowiem samowystarczalna pod względem transportowym” – podkreśla Maciej Wroński.

Jeśli kabotaż jest jednym z czynników powodujących dodatkowe zakłócenia, z jakimi boryka się Wielka Brytania w porównaniu z Europą kontynentalną, czy złagodzenie przepisów może pomóc poprawić sytuację? Na początku września rozmawialiśmy z Michaelem Cloverem z Transport Intelligence, który tworzył szczegółowe raporty na temat sytuacji niedoboru kierowców w całej Europie. Michael Clover powiedział wtedy w rozmowie z Trans.INFO, że trudno to ocenić.

Myślę, że musimy również wziąć pod uwagę, że oczywiście zawsze istniała dysproporcja i nierównowaga handlowa między Wielką Brytanią a kontynentem europejskim. Musiałaby więc istnieć dość silna zachęta, aby bardziej opłacało się wysyłać ciężarówki do Wielkiej Brytanii, nawet kilka dodatkowych kursów na rynku brytyjskim, aby prawdopodobny powrót na pusto stał się opłacalny. Z pewnością nie zaszkodziłoby, gdyby firmy były w stanie to zrobić” – stwierdził Michael Clover.

Zdaniem Clovera tym, co by jednak najbardziej zachęciło firmy do realizowania przewozów do Wielkiej Brytanii, byłoby po prostu na tyle wysokie stawki za fracht, że równoważyłyby brak ładunku powrotnego.

Przestroga dla uprzemysłowionych państw UE

Maciej Wroński wskazuje na jeszcze jeden aspekt kryzysu transportowego na Wyspach. „To pokazuje także co może się stać z krajowymi rynkami wysoko uprzemysłowionych państw członkowskich UE, jeżeli miejscowi politycy ograniczą za pomocą instrumentów zawartych w Pakiecie Mobilności możliwość wykonywania kabotażu i cross-trade-u przez przewoźników z peryferyjnych państw europejskich” – podkreśla Wroński.

TLP pisało o takich skutkach w wydanym w 2019 roku raporcie “Pakiet Mobilności 1 – wpływ na europejski system transportu drogowego”. Publikacja dowodziła, że brak kierowców w tych państwach uzupełniany jest przez usługi przewoźników z Polski, Hiszpanii, Portugalii, Litwy, Rumunii i Bułgarii.

Współpraca: Zsofia Polos, Dorota Ziemkowska, Gregor Gowans, Artur Łysionok, Michał Pakulniewicz