Najważniejsze informacje:
- Opłata kilometrowa obowiązuje także na oficjalnych objazdach, jeśli prowadzą one po drogach objętych systemem.
- Niderlandzkie przepisy nie pozwalają czasowo zwolnić z opłat dodatkowych kilometrów wynikających z zamknięcia mostu lub ograniczenia jego nośności.
- Przewoźnik, który poniesie nieproporcjonalnie wysokie koszty, może ubiegać się o rekompensatę; we wniosku mogą zostać uwzględnione również dodatkowe opłaty drogowe.
- Według danych przywołanych przez ministra w lipcu 2025 r. 50 obiektów infrastrukturalnych było objętych ograniczeniami wagowymi lub całkowicie zamkniętych dla ruchu drogowego.
- Bez dodatkowych działań liczba takich obiektów może podwoić się do 2030 r.
Sprawa trafiła do niderlandzkiego parlamentu po problemach związanych m.in. z Merwedebrug, Papendrechtsebrug i Algerabrug. 2 września 2026 r. poseł Hidde Heutink zapytał ministra infrastruktury i gospodarki wodnej Vincenta Karremansa o skutki objazdów dla transportu ciężarowego. Odpowiedź została przekazana Izbie Reprezentantów 25 września 2026 r.
Problem ma wymiar finansowy, ponieważ oficjalne trasy objazdowe mogą częściowo lub w całości prowadzić po drogach objętych niderlandzką opłatą kilometrową. System obowiązuje od 1 lipca 2026 r. na niemal wszystkich autostradach oraz części dróg wojewódzkich i gminnych. Obejmuje ciężarówki kategorii N2 i N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, niezależnie od kraju rejestracji.
Dodatkowe kilometry także są płatne
Stanowisko niderlandzkiego rządu jest jednoznaczne: jeżeli ciężarówka musi skorzystać z objazdu z powodu zamknięcia drogi lub ograniczenia wagowego, przejechane w ten sposób kilometry nie są automatycznie wyłączane z systemu opłat. Jak wyjaśnił Karremans, opłata obejmuje wszystkie kilometry przejechane po sieci płatnych dróg, również wtedy, gdy pojazd znalazł się na nich w wyniku objazdu.
Przepisy nie dają możliwości wprowadzenia czasowego wyjątku wyłącznie dla takiego ruchu. Jednym z argumentów jest to, że tymi samymi drogami mogą poruszać się także ciężarówki, które wcale nie korzystają z objazdu.
W praktyce przewoźnik może więc zapłacić więcej nie dlatego, że wybrał dłuższą trasę, lecz dlatego, że infrastruktura na pierwotnej trasie została zamknięta lub objęta ograniczeniem.
Możliwa rekompensata, ale nie automatyczne zwolnienie
Minister zastrzegł jednak, że przedsiębiorstwa nie powinny ponosić strat wykraczających poza zwykłe ryzyko związane z prowadzeniem działalności, jeżeli skutki decyzji administracyjnej są dla nich nieproporcjonalnie dotkliwe. W takiej sytuacji firma transportowa może złożyć wniosek o rekompensatę poniesionych szkód. Sprawę ocenia niezależna komisja.
Według odpowiedzi ministra w takim wniosku można uwzględnić również dodatkowe koszty opłaty kilometrowej wynikające z konieczności korzystania z objazdu.
Nie jest to jednak automatyczny zwrot opłaty dla każdego przewoźnika korzystającego z alternatywnej trasy. Firma musi wystąpić o rekompensatę, a zasadność roszczenia podlega ocenie.
50 obiektów z ograniczeniami. Liczba może się podwoić
Problem nie dotyczy pojedynczych mostów. Według danych przywołanych przez ministra w lipcu 2025 r. 50 obiektów infrastrukturalnych było objętych ograniczeniami wagowymi lub całkowicie zamkniętych dla ruchu drogowego. Jeżeli ograniczenie dotyczy ważnej i intensywnie wykorzystywanej trasy, objazd często prowadzi autostradami, a więc drogami objętymi opłatą kilometrową.
Perspektywy nie są optymistyczne. Z wcześniejszych analiz władz wynika, że bez dodatkowych działań liczba takich obiektów może podwoić się do 2030 r. Niderlandzki rząd zapowiada inwestycje mające powstrzymać ten trend.
Koszt opłaty nie decyduje o wyborze objazdu
Przy wyznaczaniu oficjalnej trasy alternatywnej nie uwzględnia się dodatkowego kosztu opłaty kilometrowej ponoszonego przez przewoźnika. Decyzja o zamknięciu obiektu wynika przede wszystkim z bezpieczeństwa. Przy wyznaczaniu objazdu analizowane są natomiast możliwości ograniczenia utrudnień dla ruchu i otoczenia oraz to, czy alternatywne drogi są w stanie przyjąć zwiększony ruch. Rząd nie zamierza tworzyć czasowych, bezpłatnych korytarzy dla ciężarówek zmuszonych do objazdu.
Nie wiadomo również, jakie dodatkowe wpływy z opłaty kilometrowej przyniosą takie sytuacje. Minister wskazuje, że trudno określić liczbę kilometrów rzeczywiście nadkładanych przez ciężarówki, ponieważ skala objazdu zależy od miejsca rozpoczęcia i celu konkretnego przewozu.
Niderlandzka infrastruktura wymaga miliardowych inwestycji
Problemy z mostami są częścią znacznie szerszego wyzwania. Duża część niderlandzkiej infrastruktury – mosty, drogi, tunele, śluzy, linie kolejowe i wiadukty – powstała w latach 50., 60. i 70. XX wieku. Od tego czasu obiekty są poddawane coraz większym obciążeniom. Karremans ostrzega, że bez dalszych inwestycji należy spodziewać się kolejnych zakłóceń, ograniczeń i zamknięć.
Na infrastrukturę w ramach Funduszu Mobilności przeznaczono prawie 10 mld euro dodatkowych środków, z czego ponad 5 mld euro dodano w związku z tegorocznym Dniem Budżetowym. Według ministra nawet ta kwota nie wystarczy do rozwiązania wszystkich problemów. Rząd zamierza ponownie ustalić priorytety Funduszu Mobilności i Funduszu Delta, a parlament ma otrzymać szczegóły w połowie października 2026 r.
Dla przewoźników wykonujących przewozy do i przez Niderlandy kluczowa jest więc zasada, która już dziś wpływa na kalkulację trasy: obowiązkowy objazd nie zwalnia z opłaty kilometrowej. Dodatkowego kosztu można dochodzić w ramach procedury odszkodowawczej, ale zwrot nie następuje automatycznie po wyznaczeniu dłuższej trasy.
