Michał Pakulniewicz, analityk rynku transportowego w European Road Transport Institute: Zacznijmy od ogólnej sytuacji na rynku. W Polsce, Niemczech i wielu innych krajach aktywność przewozowa w 2026 r. pozostaje na dość stabilnym poziomie. Jak w tym otoczeniu radzi sobie duński transport drogowy?
Erik Ostergaard, dyrektor generalny Danish Transport and Logistics Association (DTL): Ogólnie sytuacja na duńskim rynku jest całkiem dobra. Nie mówimy o spektakularnym wzroście, ale rynek nadal się rozwija, co widać między innymi w statystykach ruchu. Również duńska gospodarka radzi sobie relatywnie dobrze, a aktywność gospodarcza zapewnia transportowi solidne zaplecze.
Koszty pozostają oczywiście powodem do niepokoju. Ceny paliw wzrosły w związku z sytuacją na Bliskim Wschodzie, jednak większość duńskich przewoźników ma w umowach klauzule paliwowe. Dzięki temu podwyżki są w dużej mierze przenoszone na klientów, czyli nadawców ładunków.
Kolejnym istotnym obciążeniem jest opłata drogowa naliczana za każdy przejechany kilometr, wprowadzona 1 stycznia 2025. Po pełnym wdrożeniu ma ona wynosić około 0,20 euro za kilometr. Nadawcy i spedytorzy na ogół rozumieją, że tych kosztów nie da się na stałe pozostawić po stronie przewoźnika. Muszą one przejść dalej w łańcuchu dostaw.
DTL zdecydowanie sprzeciwiał się nowej opłacie drogowej. Z czego wynikało to stanowisko?
Przede wszystkim z tego, że jest to bardzo kosztowny sposób pobierania podatku. Dyskusja o opłacie naliczanej za kilometr trwa w Danii niemal od dwóch dekad. Pierwsze poważne rozmowy rozpoczęły się około 2007. Kolejne rządy wracały do tego pomysłu, odkładały go, a następnie ponownie analizowały. W 2013 jednym z powodów rezygnacji z projektu było właśnie to, że system uznano za zbyt drogi w stosunku do dochodów netto, jakie miał przynieść. Obawiano się również jego wpływu na bardziej oddalone regiony Danii. Ostatecznie projekt zyskał szerokie poparcie polityczne i został przyjęty przez parlament.
Proponowaliśmy znacznie prostsze rozwiązanie: podniesienie istniejących podatków od paliw i oleju napędowego. Niewielka podwyżka pozwoliłaby państwu uzyskać porównywalne wpływy z wykorzystaniem już istniejącej infrastruktury. Pobór podatku paliwowego jest tani w obsłudze, a koszty administracyjne nie przekraczają 1 proc.
Opłata drogowa działa zupełnie inaczej. Z wyliczeń samego rządu wynika, że w 2028 całkowite obciążenie gospodarki sięgnie około 3,7 mld koron duńskich, czyli 494,9 mln euro. Wpływy netto do budżetu wyniosą natomiast tylko około 1,2 mld koron duńskich, a więc 160,5 mln euro. Kiedy rośnie jeden podatek, pojawiają się bowiem skutki uboczne w innych częściach gospodarki, a część pozostałych wpływów podatkowych spada. Z naszej perspektywy dokładanie gospodarce 3,7 mld koron duńskich kosztów po to, aby uzyskać 1,2 mld koron duńskich dochodu netto, trudno uznać za efektywne rozwiązanie.
Rząd odrzucił pomysł podniesienia podatków paliwowych między innymi dlatego, że dotknęłyby one także kierowców samochodów osobowych z silnikami benzynowymi, a tym samym konsumentów. Tyle że opłata drogowa również obciąża konsumentów. Koszty transportu są zawarte w cenach żywności, artykułów konsumpcyjnych i praktycznie wszystkich kupowanych produktów. Ostatecznie więc rachunek i tak płacą klienci.
Różnica polega na tym, że obecny system wymaga znacznie bardziej rozbudowanej obsługi administracyjnej, a związane z nią koszty są następnie przekazywane wzdłuż łańcucha dostaw. W grę wchodzi także konkurencyjność duńskich eksporterów. Opłatę wprowadzono ponadto w czasie, gdy inflacja już wcześniej była jednym z najpoważniejszych problemów.
Mimo sprzeciwu branży duńskim przewoźnikom najwyraźniej udało się w dużej mierze przenieść opłatę na klientów. Dlaczego?
Takie jest również moje wrażenie. Duże znaczenie miała szeroka debata publiczna przed wejściem systemu w życie. DTL i cała branża były bardzo aktywne, media dużo o tym informowały, a przewoźnicy otwarcie sprzeciwiali się zmianom. Dzięki temu społeczeństwo było świadome, że transport drogowy stanie się droższy.
Ministrowie transportu i finansów publicznie podkreślali nawet, że przewoźnicy nie powinni finansować opłaty z własnej marży. W praktyce przewoźnicy stali się jej poborcami: najpierw sami płacą opłatę drogową, a następnie doliczają ten koszt kolejnemu uczestnikowi łańcucha dostaw.
Nie dysponujemy twardymi danymi pokazującymi dokładny wzrost stawek frachtowych, dlatego ostrożnie podchodziłbym do wskazywania konkretnej wartości. Z nieformalnych informacji wynika jednak, że podwyżki wynosiły mniej więcej 8–12 proc. Część tego wzrostu prędzej czy później znajdzie odzwierciedlenie w cenach płaconych przez konsumentów.
Jednym z argumentów rządu za wprowadzeniem opłaty było przyspieszenie zielonej transformacji. Czy rzeczywiście skłoniła ona duńskich przewoźników do zakupu ciężarówek elektrycznych?
Jak dotąd tylko w ograniczonym stopniu. Wprowadzając system, rząd twierdził, że chce zachęcić do przechodzenia ciężkich pojazdów na napęd elektryczny. Odpowiadaliśmy, że sam cel jest słuszny, ale jeśli rząd chce wymusić tę transformację już teraz, to gdzie jest infrastruktura do ładowania? W momencie wprowadzenia opłaty w Danii były, o ile pamiętam, zaledwie dwa miejsca, w których można było naładować ciężarówkę. Na takiej bazie nie da się zelektryfikować całej floty pojazdów ciężkich.
Sytuacja stopniowo się poprawia. Część przewoźników inwestuje w pojazdy elektryczne tam, gdzie przemawia za tym rachunek ekonomiczny i gdzie taki napęd pasuje do organizacji pracy. Infrastruktura nadal pozostaje jednak poważnym ograniczeniem. Publiczna infrastruktura ładowania ma pokrywać zaledwie około 10–15 proc. całkowitego zapotrzebowania ciężkich pojazdów na ładowanie. Pozostałe 85–90 proc. ładowania będzie odbywać się głównie w bazach przewoźników, zazwyczaj nocą.
Firmy muszą więc budować infrastrukturę na własnych terenach, a czas oczekiwania na jej wykonanie może wynosić dwa, a nawet dwa i pół roku. Podstawowy problem polega na tym, że podatek wprowadzono, zanim powstało pełne zaplecze potrzebne do przeprowadzenia transformacji. Co więcej, znaczną część kosztów tej infrastruktury również ponoszą przewoźnicy.
Ciężarówki elektryczne stanowią już około 4,7 proc. duńskiej floty pojazdów ciężkich, a ich udział w nowych rejestracjach jest znacznie wyższy. Czy nie świadczy to o skuteczności tej polityki?
Owszem, pokazuje to, że transformacja nabiera tempa. Trzeba jednak odróżnić udział ciężarówek elektrycznych w całej flocie od ich udziału w nowych rejestracjach.
Obecnie pojazdy elektryczne stanowią około 4,7 proc. duńskiej floty ciężkiej, podczas gdy rok wcześniej było ich mniej więcej 2 proc. Wzrost jest więc widoczny, ale nadal mówimy o stosunkowo niewielkich liczbach. Ponadto znaczną część elektrycznych pojazdów stanowią mniejsze ciężarówki, często o dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej zaledwie 4,25 tony.
Udział elektryków w nowych rejestracjach był natomiast zdecydowanie wyższy i w kilku kwartałach 2025 przekraczał 10 proc. Można więc oczekiwać, że wraz z pojawianiem się kolejnych nowych pojazdów udział elektrycznych ciężarówek w całej flocie będzie rósł. Na rynku zdecydowanie coś się dzieje, choć ogólny udział tych pojazdów wciąż pozostaje niski.
Czy wzrost liczby elektrycznych ciężarówek w Danii napędzają przede wszystkim duże ulgi w opłatach drogowych dla pojazdów bezemisyjnych?
Elektryczne ciężarówki płacą tylko około 13 proc. opłaty drogowej obowiązującej porównywalne pojazdy spalinowe. Istnieją również inne znaczące zachęty finansowe. Rząd uruchomił ponadto programy wsparcia zarówno na zakup ciężarówek elektrycznych, jak i na budowę infrastruktury do ładowania w bazach.
Łącznie w różnych programach dotacyjnych przeznaczono około 579 mln koron duńskich, czyli 77 mln euro, na lata 2024–2026. Pierwsza pula środków została wyczerpana błyskawicznie — właściwie w ciągu około 15 minut.
Ciekawsze jest jednak to, że mniej więcej jedna trzecia firm, których projekty zaakceptowano, później się wycofuje. Pokazuje to, że wśród przewoźników nadal dominuje postawa wyczekująca. Mogą zdobyć dotację, ale gdy dokładniej analizują inwestycję, wciąż nie mają pewności, czy właśnie teraz jest właściwy moment na jej realizację.
To interesujące. Co powstrzymuje te firmy przed inwestycjami?
Największa niepewność dotyczy dwóch obszarów: infrastruktury i technologii. Po pierwsze, problemem jest sieć elektroenergetyczna. Krajowy operator ma opóźnienia w modernizacji i rozbudowie sieci, a zapotrzebowanie na nowe przyłączenia zdecydowanie przekroczyło dostępną moc.
W pewnym momencie doprowadziło to nawet do czasowego moratorium na inwestycje, podczas którego władze oceniały sytuację. Później rząd wprowadził system priorytetów dostępu do energii elektrycznej, a ciężarówki i przewoźnicy zostali zaliczeni do kategorii o najwyższym priorytecie.
Stało się tak częściowo dlatego, że bardzo stanowczo argumentowaliśmy, iż nie można nakładać na przewoźników, a w praktyce na całe społeczeństwo, podatku mającego przyspieszyć elektryfikację, jeśli jednocześnie nie jest się w stanie zapewnić wystarczającej ilości energii. Rząd słusznie nadał temu sektorowi priorytet, ale ograniczenia sieci nadal nie zniknęły.
Drugą kwestią jest tempo rozwoju technologii. Zasięg wielu dostępnych dziś elektrycznych ciężarówek wynosi około 350–400 kilometrów na jednym ładowaniu. Tymczasem producenci, w tym Volvo i część chińskich firm, już zapowiadają modele, które mają przejeżdżać około 900, a nawet 1000 kilometrów.
Dla przewoźnika oznacza to bardzo trudną decyzję inwestycyjną. Może on zapytać: po co kupować dziś pojazd o zasięgu 350–400 kilometrów, skoro za kilka lat na rynku mogą pojawić się ciężarówki pokonujące dwa razy większy dystans lub jeszcze więcej? A jeśli kupię pojazd teraz, ile będzie wart przy odsprzedaży, gdy pojawi się kolejna generacja?
W efekcie mamy połączenie niepewności technologicznej z brakiem pewności co do dostępu do mocy w sieci. Z mojej perspektywy polityka państwa karze przewoźników, zanim niezbędna infrastruktura i technologia osiągnęły pełną dojrzałość.
Mimo wszystko przytoczone przez pana liczby pokazują, że elektryfikacja postępuje dość szybko…
Zdecydowanie. Jeśli jednak przyjrzymy się szczegółom, zobaczymy, że tempo zmian jest bardzo różne w poszczególnych segmentach rynku. Jako pierwsze elektryfikują flotę zazwyczaj firmy działające w bardzo przewidywalnych warunkach. Znaczna część zelektryfikowanych dotąd ciężarówek pracuje przy recyklingu i odbiorze odpadów. Takie pojazdy poruszają się przeważnie po miastach, pokonują krótkie dystanse i często się zatrzymują.
Kolejnym naturalnym obszarem jest dystrybucja miejska. Mniejsze pojazdy użytkowe również powinny stosunkowo szybko przechodzić na napęd elektryczny, ponieważ łatwiej włączyć je do istniejącego systemu ładowania.
Dobrym rozwiązaniem są także stałe przewozy między określonymi punktami. Jeśli przewoźnik ma wieloletnią umowę z jednym klientem i regularnie jeździ między tymi samymi lokalizacjami, organizacja transportu elektrycznego jest znacznie prostsza. Ładowarki można zaplanować na obu końcach trasy, dzienny przebieg jest przewidywalny, a operator dokładnie wie, jakiego zasięgu potrzebuje. Taki model może przynieść również korzyść handlową, bo zarówno przewoźnik, jak i klient mogą wykazać niższą emisję dwutlenku węgla.
Znacznie trudniej zelektryfikować tę część floty, w której operator dziś nie wie, gdzie ciężarówka będzie jeździć następnego dnia. W tym przypadku potrzebna jest gęsta i elastyczna publiczna sieć ładowania. W Danii jest obecnie około 2200 miejsc, w których ciężarówki mogą zatankować olej napędowy. Do osiągnięcia porównywalnej elastyczności w przypadku elektrycznych pojazdów ciężkich nadal jest bardzo daleko. Dopóki sieć nie zostanie odpowiednio rozwinięta, elektryfikacja będzie trudna w przewozach o zmiennych trasach, zwłaszcza międzynarodowych.
Dania jest niewielkim krajem, więc można by oczekiwać, że obecny zasięg elektrycznych ciężarówek wystarczy na większości tras krajowych. Dlaczego zasięg wciąż stanowi tak dużą barierę?
Ponieważ zasięg to tylko jeden z elementów równania. Równie ważna jest produktywność. Weźmy konwencjonalną ciężarówkę z silnikiem Diesla i zbiornikiem o pojemności 600 litrów. Przy spalaniu na poziomie około 3 kilometrów na litr może ona przejechać mniej więcej 1800 kilometrów na jednym tankowaniu. Uzupełnienie 600 litrów paliwa zajmuje około 10 minut. Tę czynność można stosunkowo łatwo włączyć w czas pracy kierowcy, co ma znaczenie przy ścisłych przepisach dotyczących prowadzenia pojazdu i odpoczynku.
Dla porównania elektryczna ciężarówka o rzeczywistym zasięgu 350–400 kilometrów może wymagać jednego lub dwóch ładowań w ciągu dnia, zależnie od rodzaju wykonywanej pracy. Każdy postój może trwać godzinę, a czasem dłużej. Jeśli ładowarka jest zajęta, kierowca musi dodatkowo czekać na dostęp do urządzenia. Ten czas ma swoją cenę: obniża produktywność i wpływa na opłacalność całej operacji.
Dlatego nawet w niewielkiej Danii wielu przewoźników będzie zachowywać ostrożność, dopóki zasięg pozostaje ograniczony, a ładowanie trwa znacznie dłużej niż tankowanie oleju napędowego. Nie chodzi wyłącznie o to, czy pojazd fizycznie pokona daną trasę. Kluczowe pytanie brzmi, czy zrobi to wystarczająco sprawnie, aby transport nadal miał sens ekonomiczny.
Od 2027 opłata drogowa obejmie także mniejsze ciężarówki i znacznie większą część sieci drogowej. Czy spodziewa się pan kolejnego silnego wzrostu kosztów?
Obecnie system obejmuje ciężarówki o masie powyżej 12 ton, ale od 2027 zostanie rozszerzony na pojazdy o masie przekraczającej 3,5 tony. Jednocześnie znacząco zwiększy się obszar objęty opłatą. Gdy system uruchamiano, obejmował około 10 tysięcy kilometrów dróg. Po pełnym wdrożeniu znajdzie się w nim mniej więcej cała duńska sieć drogowa, czyli około 75 tysięcy kilometrów.
Oczywiście podniesie to koszty zarówno dużych, jak i małych operatorów. Spodziewałbym się jednak podobnego scenariusza jak przy pierwszym etapie wdrażania opłaty. Z biznesowego punktu widzenia przejście powinno być stosunkowo płynne, ponieważ mniejsi przewoźnicy również powinni być w stanie przenieść dodatkowe koszty na klientów, zamiast pokrywać je w całości z własnych środków.
