W roku 2021 UTLC ERA, będąca przedsięwzięciem joint venture Rosji, Białorusi i Kazachstanu, wykona 80 proc. wszystkich przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku. W tym roku spółka ma przewieźć w sumie 675 tys. TEU towarów. Stanowić to będzie wzrost o 23 proc. rok do roku (z 547 tys. TEU). Przy założeniu, że UTLC ERA realizuje 80 proc. przewozów kolejowych pomiędzy
Państwem Środka i Starym Kontynentem, ogólny wolumen przetransportowanych na tej trasie towarów wyniósł już ok. 850 tys. TEU.
Warto podkreślić, iż już w połowie listopada operator przebił wolumen przewozów z 2020 r. (573 tys. do 547 tys. TEU)
Tegoroczny skok wynika przede wszystkim ze wzrostu aktywności gospodarczej, która spowodowała większe zapotrzebowanie na usługi logistyczne – tłumaczy UTLC ERA.
O ile wzrost przetransportowanego przez spółkę wolumenu robi wrażenie, to jeszcze bardziej imponujący jest skok wartości wszystkich towarów przewiezionych przez UTLC ERA. W 2020 r. przekroczyła ona 31,5 mld dolarów. W 2021 roku, według wstępnych szacunków, wyniesie ona prawie 45 mld dolarów (wzrost o 43 proc.). Stanowić to będzie 5 proc. wartości wymiany handlowej między Europą a Chinami.
Głównymi towarami transportowanymi ze Wschodu na Zachód są elektronika, produkty inżynieryjne i części zamienne do samochodów. Obecnie coraz więcej tworzyw sztucznych, drewna, tekstyliów, optyki, wyrobów gumowych, a także dóbr luksusowych uzupełnia tę listę.
Rosnący cały czas ruch kolejowy między Europą a Chinami stanowi nieco ponad 3 procent całego ruchu towarowego na tej trasie. Handel ten zdominowany jest oczywiście przez transport morski, aczkolwiek kolej będzie w coraz większym stopniu uzupełniała dostawy drogą morską – twierdzi UTLC ERA.
Problemy morza, korzyścią dla kolei
Wzrost transportowanych w ostatnich latach przez kolej wolumenów wynika z sytuacji w transporcie morskim, jaka nastąpiła po wybuchu pandemii. Przypomnijmy, iż najpierw wstrzymano wszelkie rejsy do Europy, kiedy zaś je wznowiono po okresie lockdownów, wzmożony popyt na towary oraz opóźnienia doprowadziły do zatorów w portach. Dodatkowo znacznie wydłużył się czas powrotu kontenerów do Chin, co także zakłócało łańcuchy dostaw. To przełożyło się na lawinowy wzrost stawek za kontenery w transporcie morskim.
Przykładowo, do września 2020 r. stawki za transport kolejowy oferowane przez UTLC ERA były wyższe niż stawki w transporcie morskim. Indeks stawek kontenerowych w transporcie oceanicznym Drewry wynosił wówczas niewiele ponad 2,1 tys. dolarów. Jednak już w grudniu 2020 r. wzrósł on do ponad 4 tys. dol., podczas gdy stawki kolejowe pozostały na poziomie ok. 2,6 tys. dol. W listopadzie 2021 r. indeks Drewry osiągnął ponad 9,1 tys. dolarów, a indeks ERAI (indeks stawek kolejowych UTLC ERA) wynosił 2,7 tys. dolarów.
Drożejący transport oceaniczny w połączeniu ze znacznymi opóźnieniami sprawiły, iż wielu importerów i spedytorów zaczęło szukać alternatywnych dróg z Chin do Europy. Na czym skorzystali operatorzy kolejowi.
Może być więcej
Kolej, mimo iż korzysta na problemach transportu morskiego, mogłaby bardziej wykorzystać swój potencjał. Problemem są zwłaszcza tworzące się zatory na granicy chińsko-kazachskiej i granicach UE (w tym polsko-białoruskiej).
„Gdybyśmy dzisiaj posiadali wszystkie niezbędne zdolności przepustowe na granicy europejskiej i chińsko-kazachskiej, to łączna ilość przewożonych kontenerów mogłaby być o 20 proc. większa” – ocenia Alexey Grom, prezes UTLC ERA.
Ważnym wydarzeniem bieżącego roku na trasie z Chin do Europy było otwarcie nowego centrum logistycznego w Czerniachowsku w obwodzie kaliningradzkim. Nowy terminal kolejowy zwiększa przepustowość stacji do 450 tys. TEU rocznie.
Natomiast na poprawę przepustowości na granicy chińsko-kazachskiej wpłynęło otwarcie w czerwcu nowego terminala przeładunkowego Dostyk TransTerminal (o przepustowości 700 tys. TEU).