W listopadzie minął rok rządów Prawa i Sprawiedliwości. W tym czasie branża transportowa musiała sprostać zarówno starym problemom jak np. zatory płatnicze oraz nowym w postaci płacy minimalnej czy ataków na kierowców w Calais. Liczby pokazują, że mimo wszelkich przeciwności polscy przedsiębiorcy wciąż radzą sobie dobrze. Pytanie, czy obecny rząd stanął na wysokości zadania i w praktyce pomógł transportowcom w osiągnięciu imponujących wyników?
Rodzima branża transportu drogowego pośrednio i bezpośrednio zatrudnia około miliona osób i wytwarza nawet 10 proc. PKB Polski. W ciągu ostatnich 12 lat, po wejściu do Unii Europejskiej, polski sektor transportu, logistyki i spedycji urósł do rangi europejskiego lidera. Wyprzedzamy pod tym względem nawet Niemców i Hiszpanów. Nasze firmy wykonują aż 24 proc. przewozów międzynarodowych we Wspólnocie. Włączając również przewozy krajowe na terenie Unii – 14,4 proc.
Niestety, eksperci i przedstawiciele branży alarmują: problemów, z którymi muszą się zmierzyć przedsiębiorcy z branży jest coraz więcej. A wsparcie ze strony rządu znikome.
Żaden rząd od 25 lat nie wspiera branży. Nie robi tego również ten – twierdzi Krzysztof Marczak, kierowca, przedsiębiorca i członek Polskiej Unii Transportu. – Jesteśmy zdani na siebie – dodaje.
Problem nr 1 – płaca minimalna. Wyrównanie płac czy neoprotekcjonizm?
Najbardziej palącą kwestią obecnie jest enigmatycznie brzmiąca dyrektywa unijna 2014/67/UE, której sygnatura już od dłuższego czasu spędza sen z powiek polskim przewoźnikom. Chodzi o wypłacanie płacy minimalnej pracownikom firm zagranicznych, delegowanym do któregoś z państw Unii.
To, co na pierwszy rzut oka wydawać się może po prostu wyrównywaniem wysokości pensji w krajach członkowskich, w praktyce od dwóch lat służy krajom „Starej Unii” jako wymówka do ochrony interesów rodzimych firm, które nie wytrzymują konkurencji ze strony wschodnich przewoźników.
Kontrowersyjne prawo jako pierwsi wprowadzili Niemcy. Ustawa o nazwie MiLog zobowiązuje zagranicznych przedsiębiorców do wypłacania obowiązującej w Federacji Niemieckiej płacy minimalnej. Dotyczy to również kierowców międzynarodowego transportu drogowego. Wszystko po to, by ułatwić konkurencję lokalnym przewoźnikom, którzy już od wielu lat przegrywają z Polakami.
Niedługo po Niemczech, podobne ustawy zostały wprowadzone w życie we Francji i Włoszech. I o ile w rzeczywistości polscy kierowcy nie zarabiają dużo mniej od swoich niemieckich, francuskich i włoskich kolegów, wątpliwości budzą inne kwestie związane z wprowadzonymi regulacjami. Chodzi przede wszystkim o nałożenie nowych obowiązków administracyjnych na przedsiębiorców, wysyłających swoją flotę na teren Niemiec, Francji i Włoch.
I tak np. we Francji polskie firmy zobowiązane są nie tylko do wyrównania płacy, ale także do posiadania na terenie tego kraju swojego przedstawiciela.
W przypadku dużych firm transportowych nie stanowi to większego problemu, ale dla mikro i małych przedsiębiorstw może być to obciążenie na tyle duże, że jazda do Francji stanie się nieopłacalna. Ich miejsce zajmą zapewne przewoźnicy lokalni.
Niewywiązanie się z obowiązków wynikających z francuskiej ustawy o delegowaniu pracowników może zakończyć się nie tylko nałożeniem horrendalnych kar sięgających tysięcy euro, ale także zawieszeniem działalności usługowej zagranicznego przedsiębiorstwa na terenie Francji.
Największym problemem jest rejestracja i organizacja przedstawicielstwa na miejscu we Francji – twierdzi Krzysztof Marczak. – Ale po co mi przedstawicielstwo? To jest jakiś absurd. Przecież ja nie mam tam firmy – oburza się.
Natomiast w przypadku niemieckiego prawa, do płacy minimalnej zaliczana jest nie tylko zasadnicza pensja, ale także stałe premie i dodatki wydajnościowe, dodatki wypłacane za delegowanie stanowiące różnicę pomiędzy wynagrodzeniem z kraju delegowanego do kraju oddelegowania, oraz jednorazowe dodatki za święta, czy wynagrodzenie za urlop.
Jak zauważa Maciej Wroński, obecnie nie jest trudno wyrównać w Niemczech płace minimalną i spełnić warunki wymagane przez prawo. Istnieje jednak furtka, która w przyszłości może pozwolić na zmianę interpretacji przepisów.
Problem nie leży w wysokości płacy minimalnej, tylko w ekwiwalentności składników całej wypłacanej kierowcom kwoty świadczeń pieniężnych. W Polsce na wypłatę kierowcy składa się wiele dodatków i czynników, które częściowo są wliczane w pensje minimalną w Niemczech. Stąd łatwo dojść do tego progu – wylicza Wroński. – Problem pojawi się wówczas, kiedy urzędy niemieckie zaczną kwestionować składniki płacy, nienależące do zasadniczego wynagrodzenia – dodaje.
Jak na problem płacy minimalnej w krajach „Starej Unii” zareagował polski rząd?
Biuro prasowe Ministerstwa Spraw Zagranicznych powiedziało nam, że rząd zabiega, aby przyjmowane na poziomie krajowym państw Wspólnoty rozwiązania były w pełni zgodne z obowiązującą legislacją Unii Europejskiej i nie stanowiły środków o charakterze protekcjonistycznym, wprowadzających nieuzasadnione bariery na rynku wewnętrznym UE.
– Rząd RP, na podstawie analizy prawnej, zidentyfikował poważne zastrzeżenia dotyczące zgodności niektórych przepisów MiLoG z prawem UE, w szczególności z regułami rynku wewnętrznego UE, w tym swobodą świadczenia usług. W szczególności problematyczne i budzące najwięcej zastrzeżeń jest zastosowanie przepisów MiLoG do transportu międzynarodowego – zapewnia resort.
Według ministerstwa, podobne spotkania miały miejsce z władzami francuskimi i włoskimi.
– Kwestia włoskich regulacji i ich stosowania do sektora transportu będzie także istotnym punktem agendy spotkań przedstawicieli Rządu RP, zarówno ze stroną włoską jak i z Komisją Europejską. Polska będzie nadal wyraźnie wskazywać na zastrzeżenia co do objęcia sektora transportu międzynarodowego regułami ws. delegowania pracowników i zabiegać, aby KE podjęła odpowiednie kroki, tak jak w przypadku niemieckich i francuskich przepisów – zapowiada MSZ.
Czy polskie starania na arenie międzynarodowej odniosły skutek?
Póki co, jakimkolwiek ruchem, który odbił się echem w Europie może pochwalić się jedynie poprzedni rząd. To właśnie w czasie kadencji Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego w lutym 2015 roku, z inicjatywy Polski 11 państw Unii (Polska, Bułgaria, Chorwacja, Republika Czechy, Estonia, Grecja, Węgry, Litwa, Rumunia, Słowacja i Słowenia) podpisało list do Minister Pracy i Spraw Społecznych oraz Ministra Transportu i Infrastruktury Cyfrowej Niemiec. W ten sposób zaprotestowano przeciwko niemieckiemu MiLog-owi i wezwano Komisję Europejską do zdecydowanych działań.
Komisja Europejska wszczęła nieformalną procedurę EU Pilot jednak dwa miesiące wcześniej. Natomiast w maju 2015 roku wszczęto oficjalne postępowanie przeciw Federalnej Republice Niemiec. Podobnie rzecz ma się z Francją, wobec której tę samą procedurę wszczęto w czerwcu tego roku.
Kiedy Komisja Europejska podejmie decyzje i czy wpłynie na rządy Francji, Niemiec czy Włoch?
To może potrwać. – W sprawie płac minimalnych rząd nie wykorzystał wszystkich instrumentów, które miał, jak chociażby skargi do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości – twierdzi Maciej Wroński.
A co zrobiono w tym czasie na krajowym podwórku?
Temat płac minimalnych na terenie Niemiec i Francji poruszany był wielokrotnie na Komisji Infrastruktury w czasie obecnej kadencji Sejmu. Również politycy opozycji Kukiz’15 i Platformy Obywatelskiej wystosowywali w tej sprawie liczne interpelacje i zapytania do rządu.
Natomiast klub poselski Nowoczesna chciał przenieść dyskusję na temat francuskiej ustawy Macrona na salę plenarną Sejmu. Wniosek jednak został odrzucony. Co ciekawe, to głównie posłowie PiS głosowali przeciwko. Tym samym okazało się, że o problemach branży transportowej nie chcieli nawet podyskutować.
Jak tłumaczy w rozmowie z nami poseł Nowoczesnej, jednocześnie członek Komisji Infrastruktury, Mirosław Suchoń, wniosek o przedstawienie na posiedzeniu Sejmu sytuacji związanej z niebezpieczeństwami wynikającymi z wejściem w życie ustawy Macrona we Francji złożono już w czerwcu tego roku.
Chcieliśmy przedyskutować ten temat, zanim francuska ustawa wejdzie w życie. Niestety, wniosek rozpatrywano cztery miesiące, po czym go odrzucono – wyjaśnia poseł Mirosław Suchoń.
Póki co, przewoźnicy nie panikują w związku z obowiązującymi przepisami w Niemczech, Francji i we Włoszech. Zauważają jednak, że wkrótce problem może stać się tykającą bombą.
Czekamy na wyrok Brukseli. Ta podejmie decyzję, jednak na pewno potrwa to kilka lat – tłumaczy Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu.
Wtóruje mu Krzysztof Marczak. – Unia powinna rozwiązać ten problem. Powinni ustalić co to jest „pracownik delegowany”, a co to jest „pracownik w podróży służbowej”. Teraz tego nie ma – wyjaśnia.
Niemcy już zawiesiły egzekwowanie prawa w przypadku przejazdów tranzytowych. Jak wyjaśniają przedsiębiorcy, inne zapisy ustawy nie są w tym momencie szczególnie egzekwowane.
Niemieckie służby same nie do końca wiedzą jak podchodzić do tematu i zbytnio się nie czepiają – wyjaśnia Krzysztof Marczak.– Trochę się ostatnio uspokoiło. Jednak trzeba pamiętać, że narzędzia mają i w każdym momencie mogą zacząć surowo egzekwować prawo – dodaje.
Podobna konsternacja wydaje się panować we Francji, skąd również dochodzą sygnały o częstym nieegzekwowaniu wprowadzonego prawa wobec międzynarodowych przewoźników drogowych. Nie znaczy to, że służby kontrolne nie nakładają mandatów. Ledwie kilka dni temu otrzymaliśmy kopię mandatu od naszego czytelnika. Kara została nałożona za to, że kierowca nie miał przy sobie kopii umowy o pracę i dokumentu potwierdzająco, że jego pracodawca posiada przedstawicielstwo na terenie Francji. Skończyło się mandatem w wysokości 203 euro i to tylko dlatego, że właściciel firmy telefonicznie przekonał policjantów, że dokumenty jego firma posiada. Kierowca zwyczajnie zapomniał ich zabrać.
Gdyby policjanci byli mniej skłonni do negocjacji, kara mogłoby wynieść nawet kilka tysięcy euro. „Idzie się z nimi dogadać, ale widać, że zabrali się za kontrole pod kątem płacy minimalnej” – komentuje właściciel firmy transportowej ukaranej mandatem.
Prawo dżungli na autostradzie do portu w Calais
Płaca minimalna to nie jedyny problem polskiego transportu na europejskich drogach. Kierowcy i przewoźnicy już od wielu miesięcy głośno proszą o pomoc w związku z atakami uchodźców na kierowców ciężarówek w okolicach portu i wjazdu do Eurotunnelu we francuskim Calais.
Wielu przewoźników przestało po prostu jeździć do Anglii. Nawet mi się zdarzyło, że uchodźca schował się w kole zapasowym ciężarówki, którą jechałem. Zgłosiłem to policji, ci poprosili żeby wyszedł i nawet nie gonili, gdy uciekał – opowiada Krzysztof Marczak. – Najgorsze jest to, że Brytyjczycy kierowcom nakładają kary, jeśli któregoś znajdą. To my musimy udowodnić, że ich nie przemycaliśmy – dodaje.
Działania MIiB – jak zapewniają przedstawiciele ministerstwa – wzmocniły zainteresowanie władz francuskich rozwiązaniem problemu bezpieczeństwa w okolicach Calais.
Ostatecznie problem rozwiązali Francuzi. Dżungla w Calais została oficjalnie zlikwidowana w październiku br., a zamieszkujący ją imigranci i uchodźcy z targanych wojną regionów Azji i Afryki zostali przeniesieni do ośrodków rozłożonych w całej Francji.
Część przewoźników twierdzi, że w Calais się nieco uspokoiło. Nie stało się to jednak dzięki intensywnym działaniom polskiego rządu, a w efekcie zbliżających się wyborów prezydenckich we Francji. Poprzez likwidację „dżungli”, urzędujący prezydent François Hollande, chciał wzmocnić swoją pozycję w staraniach o reelekcję.
DRUGĄ CZĘŚĆ ARTYKUŁU OPUBLIKUJEMY W CZWARTEK 8 GRUDNIA
Foto: flickr.com / premierrp