Artur Lysionok, redaktor trans.iNFO: Jak twierdzą przewoźnicy, rok 2026 zapowiada się pod znakiem dokręcania śruby przewoźnikom. Obowiązkowa wymiana tachografów, rozszerzenie opłat drogowych o komponent CO2, zmiany administracyjne. Co konkretnie zmienia się dla transportu?
Maciej Wroński, prezes TLP: Zacznijmy od korekty: wymiana tachografów w tzw. dużych pojazdach jest już za nami. Teraz ten proces dotyczy transportu lekkiego – przewoźników wykonujących przewozy pojazdami o dmc od 2,5 do 3,5 tony. Nie przeceniałbym więc tego wątku w kontekście 2026 roku.
Co do szerszego pytania, to przede wszystkim warto wspomnieć o 40-procentowej podwyżce opłat za przejazd po drogach objętych elektroniczną opłatą w Polsce. To bardzo duża podwyżka i, co ważne, nie wynika ona z wdrożenia dyrektywy eurowinietowej, bo to jeszcze przed nami. Tamta zmiana przyniesie dodatkowe składniki opłaty za emisję CO2 i oddziaływanie na środowisko.
To, z czym mamy do czynienia teraz, to fiskalny ruch. Nieoficjalnie mamy informacje, że jest to związane z działaniami rządu, chcącego się wykazać działaniami zmniejszającymi deficyt budżetowy, w celu poprawienia ratingu naszego kraju. Wprawdzie opłaty za drogi trafiają nie bezpośrednio do budżetu, lecz na Krajowy Fundusz Drogowy, niemniej jednak Ministerstwo Finansów dało sygnał do takich działań, a Ministerstwo Infrastruktury jedynie wykonało tę dyspozycję.
Obecnie badamy skutki tej podwyżki i być może w chwili opublikowania tego wywiadu na naszej stronie znajdziecie państwo raport z tych badań. Warto przy tym zauważyć, że podwyżce stawek opłaty e-TOLL towarzyszyło rozszerzenie sieci dróg objętych opłatą. W efekcie zarówno transport krajowy, jak i ta część trasy w przewozach międzynarodowych, która przebiega przez Polskę, stała się znacznie droższa.
Czytaj także: Raport „Wpływ podwyżek e-TOLL na działalność firm transportowych” (kliknij baner)
A co poza opłatami drogowymi?
Ciągłe podwyżki płacy minimalnej, a co za tym idzie wzrost średniego wynagrodzenia w gospodarce, na podstawie którego obliczane są podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne kierowców – to cały czas napędza koszty pracy.
Jest też KSEF, czyli system rejestracji faktur elektronicznych. Na razie dotyczy dużych graczy, ale mali przedsiębiorcy już teraz muszą się do niego podłączyć, bo wkrótce ich też obejmie obowiązek. To ogromny problem dla małych firm, które nie mają żadnego aparatu administracyjnego. Często jest to firma z jedną ciężarówką, gdzie właściciel jest jednocześnie kierowcą.
W branży mamy dziś do czynienia zarówno z obciążeniami bezpośrednimi, jak i z tym, co nazywam zwiększaniem kosztów regulacyjnych. To wszystko rzuca ponury cień nie tylko na transport drogowy, ale na całą gospodarkę.
Wspomina Pan o szerszym kontekście. Skąd ten problem?
Staram się patrzeć na problemy branży holistycznie – pokazywać zarówno wpływ stanu gospodarki na transport, jak i odwrotnie: jak problemy transportu odbijają się na całej polskiej i unijnej gospodarce. To są naczynia połączone.
Mario Draghi (włoski ekonomista – red.) już dwa lata temu wskazał w swoim raporcie na przeregulowanie europejskiej gospodarki. Odzew jest wyłącznie werbalny – Komisja Europejska co jakiś czas ogłasza uproszczenia regulacji, a jednocześnie cały czas dokłada do pieca. Powoli cofamy się w kierunku gospodarki socjalistycznej, gdzie wszystko było uregulowane. Na szczęście własność prywatna jeszcze jest.
Czy przedsiębiorcy są w stanie te koszty unieść?
To, czy przewoźnicy są w stanie udźwignąć nowe koszty, pokażą najbliższe miesiące. Już teraz widzimy, że jedni dają radę, drudzy nie. Stąd określona liczba upadłości, likwidacji firm, zmniejszania taboru.
Warto zwrócić uwagę na charakterystyczne dla tej branży zjawisko: zmieniające się otoczenie kosztowe przekłada się na ceny z pewnym opóźnieniem. W kilku różnych opracowaniach spotkałem się z tezą, że przeniesienie zwiększonych kosztów na końcowego klienta następuje ze znaczną zwłoką – od 6 miesięcy do nawet 1,5 roku.
I tu rodzi się pytanie: czy firmy mają dostateczne rezerwy finansowe, żeby ten czas przetrwać? Już teraz wielu przewoźników sygnalizuje, że kiedy informują klientów o wzroście kosztów infrastruktury drogowej, ci odpowiadają: “tak, ale inni tego nie sygnalizują”. Klient próbuje to odrzucić. Nie ma tu prostych mechanizmów automatycznej kompensaty.
Kto jest najbardziej zagrożony?
Paradoksalnie, w statystykach najwięcej zlikwidowanych firm pochodzi z grupy największych graczy – tych posiadających 100 i więcej pojazdów. Jednocześnie widać, że część dużych firm, która przetrwała, wchodzi na miejsca opuszczone przez konkurentów. Widoczny jest też spadek liczby firm w grupie najmniejszych.
Natomiast nie ma spadku w grupie firm dysponujących od 50 do 100 pojazdów. To by wskazywało, że firmy tej wielkości mają już pewien potencjał pozwalający zminimalizować koszty i efektywniej prowadzić działalność, a jednocześnie są na tyle elastyczne, że szybciej adaptują się do zmiennych warunków.
Pojawia się też temat kierowców.
To istotny wskaźnik, który wymaga głębszej analizy. W ciągu ostatnich kilku lat liczba kierowców spoza Unii Europejskiej w polskim transporcie międzynarodowym spadła ze 160 tys. (w 2022 r. – red.) do 145 tys.
Nie sądzę, żeby na ich miejsce przyszła młodzież – nasze badania wskazują, że udział kierowców poniżej trzydziestego roku życia jest o połowę mniejszy niż w porównywalnych grupach zawodowych w innych branżach. Przyczyn tego odpływu może być kilka: bariery administracyjne przy wyrabianiu kart pobytu, możliwy odpływ pracowników z Ukrainy na zachód lub do innych sektorów, nastroje antyukraińskie w przestrzeni publicznej.
Sam w sobie ten trend kurczenia się liczby kierowców, a co za tym idzie także taboru, w normalnych warunkach, nie musi być niepokojący. Od lat głoszę tezę, że nie powinniśmy się ekscytować pierwszym miejscem Polski w europejskich przewozach, gdyż jest to często praca na bardzo niskich marżach.
Wolałbym, aby ilość przeszła w jakość. Większe marże, więcej usług okołotransportowych związanych z logistyką, magazynowaniem i spedycją. W Europie Zachodniej usługi okołotransportowe generują około 40 proc. przychodów sektora TSL, w Polsce – dwadzieścia kilka procent. Niestety mam wrażenie, że obecne kurczenie się branży to efekt złej kondycji, a nie świadomej restrukturyzacji.
Zatory płatnicze
Zatory płatnicze to w branży stara choroba, ale przy obecnych kosztach może być śmiertelna. UE pracuje nad skróceniem terminów płatności do 30 dni. Czy to wystarczy, by uratować polskie firmy?
To zjawisko jest złożone. Z jednej strony mamy po prostu wykorzystywanie silniejszej pozycji do finansowania własnej działalności kosztem mniejszych graczy. To nie jest nic nowego – pamiętam to jeszcze z przełomu lat 80. i 90, kiedy sam byłem drobnym przedsiębiorcą. Duzi gracze traktowali nas jak rezerwuar kredytowy. Kiedy byłem zbyt natarczywy w upominaniu się o płatność, zdarzało się, że współpraca z moją firmą była zrywana.
Z drugiej strony zatory płatnicze to problem całej unijnej gospodarki, nie tylko transportu. Stąd podjęto próbę uregulowania tego na poziomie ogólnoeuropejskim, ale główni gracze się nie dogadali i prace zostały wstrzymane.
Trzeba też uczciwie powiedzieć, że kontrahenci przewoźników często sami nie mają pieniędzy. Firmy spedycyjne mówią mi wprost: “owszem, możemy zapłacić przewoźnikowi w czternaście dni, ale sami czekamy od klienta 60 dni albo i więcej”. W efekcie mamy spór o to, kto kogo kredytuje. A przy niskich marżach sięganie po instrumenty ratujące płynność – faktoring, skonto, kredyt obrotowy – może oznaczać, że przewoźnik jechał za darmo albo jeszcze dopłacił.
Badania TLP pokazały, że 42 proc. przewoźników spotyka się z propozycjami płatności po 120 dniach. Jak w praktyce wygląda egzekwowanie należności?
Często w negocjacjach pada wprost: jeśli chcecie krótszy termin płatności, musicie zaakceptować niższe stawki. Płatność staje się instrumentem finansowym. A wyższe stawki, na które załadowca zgadza się w zamian za dłuższy termin, niekoniecznie pokrywają koszty i dają rozsądną marżę. Nie ma tu prostych narzędzi nacisku dla małych firm, a bankructwo kontrahenta oznacza po prostu utratę wszystkiego.
Właśnie tutaj pojawia się rozwiązanie takie jak SafePay od Trans.eu, czyli usługa gwarantująca wypłatę minimum do 90 proc. wartości opóźnionej faktury. Jak Pan ją ocenia? Podobne oferują też inne giełdy transportowe. Czy to jest kierunek, w którym powinna iść branża?
Znam SafePay i powiem szczerze – widzę w nim bardzo dobre rozwiązania. To nie jest klasyczny faktoring, gdzie bank czy firma faktoringowa ocenia, czy warto wziąć daną fakturę. Tu przewoźnik ma gwarancję – nawet jeśli spedytor upadnie, dostanie swoje pieniądze. To fundamentalna różnica.
Oczywiście można się zastanawiać, czy nie warto czasem poczekać na pełną kwotę. Ale ja bym patrzył na to przede wszystkim przez pryzmat bezpieczeństwa: najgorsza rzecz to wykonać usługę i nie dostać nic.
Każde nowe, innowacyjne rozwiązanie powinno być mile widziane. A decyzja, czy i kiedy z niego skorzystać, należy do przewoźnika, który musi ocenić konkretną sytuację i konkretnego kontrahenta. Nie ma narzędzi uniwersalnych – jak mawiają, za pomocą młotka można naprawić cały samochód, ale lepiej używać wyspecjalizowanych narzędzi w zależności od sytuacji. A SafePay warto mieć w swoim arsenale.
Przetrwanie i koncentracja
Czy czeka nas fala konsolidacji w branży? Niektórzy analitycy twierdzą, że to naturalna selekcja, która ostatecznie wzmocni rynek – mniej firm, ale zdrowszych. Czy Pan się z tym zgadza, czy raczej widzi w tym zagrożenie dla różnorodności i konkurencyjności sektora?
Żeby konsolidować – przejmować, kupować, łączyć – kupowana firma musi mieć wartość: klientów, dobrze zorganizowany biznes, perspektywy. Kupowanie firmy bez rokowania biznesowego nie ma logicznego uzasadnienia, chyba że chodzi o przejęcie know-how czy relacji, ale to są wyjątki.
Z wielkim uporem wracam do innego pojęcia: nie konsolidacja, lecz koncentracja. Z jednej strony wzrost tych graczy, którzy przetrwają i zajmą miejsca po tych, co odeszli. Z drugiej strony – współpraca. Grupowanie się mniejszych przewoźników wokół silnych platform, giełd transportowych, dużych operatorów logistycznych jako podwykonawców lub partnerów. Albo tworzenie klastrów i konsorcjów, wspólnych grup zakupowych, wspólnej obsługi prawnej i teleinformatycznej.
To najtrudniejszy proces, bo pokolenie, które wygrało na indywidualizmie w czasach pionierskich i nastawieniu “ja wszystkim pokażę”, powoli ustępuje miejsca pokoleniu bardziej skłonnemu do współpracy. Jeżeli ta zmiana nastąpi, jest szansa na zdrową koncentrację rynku. Jeżeli nie – marnie to widzę.
Cyfryzacja i technologie
Technologia ma pomagać przedsiębiorcom, tymczasem wielu przewoźników wciąż postrzega cyfryzację jako zło konieczne. Dlaczego?
Problem jest wielowątkowy. Na pewno postępująca cyfryzacja jest wyzwaniem, a dla części przewoźników wręcz barierą – szczególnie dla starszego pokolenia, które nie ma środków ani potencjału, żeby zatrudnić kogoś do ogarnięcia nowych systemów. Do tego dochodzą koszty wdrożenia i adaptacji.
W uprzywilejowanej pozycji są większe podmioty – mogą rozłożyć te koszty na wiele pojazdów i zleceń. Mały przewoźnik z jednym pojazdem, który miałby wdrożyć system teleinformatyczny i zatrudnić informatyka, finansowo by tego nie udźwignął.
Ale cyfryzacja ma też swoją drugą stronę?
Tak, i warto to uczciwie powiedzieć. Terminy płatności są bardzo często uzależnione od dostarczenia fizycznego dokumentu – faktury, listu CMR. Ich elektronizacja usuwa ten pretekst do opóźniania biegu terminów. To konkretna korzyść dla przewoźnika.
Przy dużej skali działalności same koszty przechowywania papierowej dokumentacji są olbrzymie. Cyfryzacja daje możliwość błyskawicznego dostępu do danych, ich filtrowania i obróbki zamiast ręcznego przekopywania się przez stosy dokumentów.
Niektóre zmiany uważam jednak za na wyrost. KSEF, w mojej ocenie, jest wprowadzany zbyt szybko i zbyt szeroko. Podobnie kolejne generacje tachografów cyfrowych – pamiętam, jak wdrażano pierwsze i jak naprawdę wyglądała motywacja za tym stojąca. Niekoniecznie było to troskliwe myślenie o potrzebach przewoźnika.
Czy jest jakiś systemowy problem z tym, jak te narzędzia są projektowane?
Jest charakterystyczna choroba środowisk informatycznych: tworzą systemy, które są dla nich jasne i przyjazne, ale całkowicie nieprzyjazne dla użytkownika końcowego. Mały przewoźnik, który sam jest kierowcą, musi obsługiwać SENT, TOLL, niedługo KSEF, tachograf – każdy z osobnym interfejsem, każdy inaczej skrojony.
Świetnym rozwiązaniem byłoby stworzenie jednego elastycznego systemu z możliwością dokładania modułów od różnych dostawców. Tymczasem ci bronią własnych ekosystemów tak jak Apple broni swojego złącza Lightning czy Sony broniło Memory Stick, zamiast przejść na kartę SD. Szkoda, że dostawcy systemów mają opory przed wchodzeniem w interoperacyjność, to byłoby naprawdę duże ułatwienie dla tego końcowego użytkownika.
Czy to jednak nie kwestia wieku? Młodsze pokolenie łatwiej sobie z tym radzi?
Częściowo tak, ale nie należy tego przeceniać. Pokolenie Z, jeśli nie ma prostego interfejsu, też nie zawsze rozumie, na czym polega cyfryzacja. Kluczem nie jest sam dostęp do narzędzi, lecz umiejętność zadania sobie pytania: “do czego mi to służy i jak mogę to efektywnie wykorzystać?” Wielu przewoźników kupuje system TMS, bo wszyscy kupują – i używa go w 10 proc. jego możliwości. Zatem to nie jest problem wieku.
Czy jest zatem jakaś recepta na przetrwanie najbliższych lat dla średniej wielkości polskiej firmy transportowej? Specjalizacja, nisze rynkowe, konsorcja – co ma większe szanse powodzenia?
Powiem szczerze – nie ma jednej recepty. Ale pierwszym krokiem jest szczera ocena własnych możliwości. Czasy się zmieniają i nie wrócimy do tego, jak było. Będziemy mieli coraz mniej kierowców, coraz wyższe koszty pracy, coraz trudniejsze środowisko konkurencyjne.
Jeżeli ktoś przez dwadzieścia, trzydzieści lat budował sprawny biznes, w pewnym momencie powinien zapytać samego siebie: czy mam jeszcze siły i predyspozycje, żeby w tych warunkach skutecznie działać? To jak ze starszym kierowcą – 75-latek może prowadzić samochód, ale mając 90 lat powinien się zastanowić, czy nadal ma do tego predyspozycje. Wiem, że okrutne słowa, ale nie można unikać tego tematu.
Jeśli ktoś decyduje się walczyć dalej, powinien szukać możliwości współpracy. Pięć pojazdów nie wystarczy do żadnego przetargu, ale 70 pojazdów kilku firm już daje szansę. Grupowe zakupy paliwa, stałe podwykonawstwo dla silnej spedycji lub operatora logistycznego, który traktuje podwykonawców po partnersku – to konkretne drogi. Trudno zrezygnować z indywidualizmu i postawić na bezpieczeństwo stałych zleceń przy rozsądnej marży, ale czasem to mądrzejszy wybór niż liczenie na odkucie się w pojedynkę.
Każda firma ma inną specyfikę, innych klientów, inne zasoby. Jest wiele możliwych dróg – jaka jest właściwa dla danej firmy, musi ocenić sam przedsiębiorca. Zostają ci najbardziej zwinni, drapieżni i inteligentni. Nie cieszy mnie to – martwię się o wielu znajomych z branży, którzy po prostu nie potrafią odnaleźć się w nowych czasach. Ale czasami mówię im wprost: zgromadziłeś osobisty majątek, masz do czego odejść. Nie ryzykuj tym, co zyskałeś, szarpiąc się bez szans na wygraną.
