Rynek znalazł się pod potężną presją rosnących kosztów i niepewności koniunkturalnej, co wymusza na firmach skrajnie ostrożne decyzje inwestycyjne. W praktyce oznacza to drastyczny spadek zdolności sektora do reagowania na wahania popytu. Obecna sytuacja zwiastuje erę większej zmienności dostępności pojazdów i gwałtownych skoków stawek w momentach ożywienia gospodarczego, co redefiniuje znaczenie długofalowego planowania i kontraktowania wolumenów bazowych w całym łańcuchu dostaw.
Inwestycje w tabor hamują
Dane za 2025 rok pokazują, że europejski rynek wszedł w fazę wyraźnego wyhamowania inwestycji. Rejestracje nowych pojazdów ciężarowych powyżej 16 ton w Europie spadły o 5,4 proc. rok do roku.
Szczególnie dotkliwe spadki odnotowały filary unijnej gospodarki: Niemcy (o 11,7 proc.), Francja (o 9,7 proc.) oraz Hiszpania (o 3,6 proc.). Na tym tle Polska z wzrostem o 9,2 proc. oraz Litwa z wynikiem 59,5 proc. wydają się wyjątkami, jednak eksperci zaznaczają, że nie przekłada się to bezpośrednio na wzrost realnej podaży usług.
– Liczba rejestracji nowych aut w Europy Zachodniej się kurczy, ponieważ popyt jest słaby, a koszty wysokie, podczas gdy sektor transportowy w Europie Środkowo-Wschodniej rośnie, gdyż przejmuje coraz większą część europejskiego rynku transportowego, korzystając z możliwości przenoszenia działalności do krajów trzecich oraz niższych kosztów – mówi Angel Kalinov, Director of Brokerage w firmie Girteka.
Nowe rejestracje ciężarówek powyżej 16 t w wybranych krajach Europy Zachodniej oraz Środkowo-Wschodniej
Opracowanie własne na podstawie ACEA
Jego zdaniem, skutki tego są jednak takie, że w Niemczech i we Francji będzie mniej dostępnych pojazdów, gdyż ilość aut z regionu CEE nie wzrośnie na tyle, aby zrównoważyć ich spadek na zachodzie.
– W wyniku tego popyt środków transportu będzie większy niż podaż. Rok 2026 będzie prawdopodobnie pierwszym od 2021 r., w którym popyt na usługi transportowe i ich podaż powrócą do równowagi – lub nawet do nieznacznego niedoboru – co wywoła presję na wzrost cen – dodaje ekspert.
Sytuację pogarsza zapaść na rynku naczep, gdzie rejestracje w UE spadły do poziomu 60-80 proc. wolumenów sprzed pandemii, co jest jednym z najgłębszych regresów w historii tego segmentu.
Sektor po okresie nadzwyczajnej koniunktury w latach 2021–2022 – widocznej zwłaszcza na rynkach polskim i holenderskim – musiał zmierzyć się z gwałtownym hamowaniem wywołanym mniejszym zapotrzebowaniem na przewozy w erze popandemicznej.
W Niemczech liczba nowych rejestracji spadła do poziomów nienotowanych od 2021 roku, choć dane z końcówki 2025 roku dają już nadzieję na powolną stabilizację sytuacji. Również Polska, która po boomie z początku dekady ugruntowała swoją silną pozycję, nie uniknęła trendu spadkowego i odnotowała w tym segmencie wyraźny regres.
Redukcja przewoźników
Zmiany strukturalne uderzają w samą tkankę rynku – liczbę aktywnych przedsiębiorstw. Polska odnotowała spadek liczby przewoźników z licencją wspólnotową o 2,5 proc., co jest pierwszym tak wyraźnym sygnałem od 2022 roku. Trend ten potwierdzają dane z Węgier, gdzie liczba licencji zmniejszyła się o 3,3 proc.
– Spadek liczby licencji wspólnotowych w Polsce nie jest zjawiskiem przypadkowym, ani nieistotną statystycznie zmianą. To twarde odbicie realnych problemów branży: koszty rosną szybciej niż stawki, zatory płatnicze duszą płynność, a firmy nie mają rezerw, by przetrwać okres między wzrostem kosztów a możliwością przeniesienia ich na klientów – mówi Maciej Wroński, prezes TLP.
Co istotne, najwięcej licencji ubyło wśród firm największych, z flotą powyżej 100 pojazdów.
– Część z nich po prostu zniknęła z rynku. Stosunkowo odporna okazała się natomiast grupa firm operujących 50–100 pojazdami – wystarczająco duża, by optymalizować koszty, i wystarczająco mała, aby szybko i elastycznie reagować na zmienne warunki – dodaje prezes.
Wroński wskazuje, że ratunkiem dla mniejszych podmiotów jest konsolidacja wokół silnych platform i tworzenie klastrów, gdyż “pięć pojazdów nie wystarczy do żadnego przetargu, ale siedemdziesiąt kilku firm działających razem to już realna siła”. Zwraca również uwagę, że kurczenie się rynku jest efektem słabej kondycji branży, a nie świadomej restrukturyzacji.
– I to właśnie niepokoi najbardziej – mówi Wroński. – Najtrudniejsza zmiana nie jest jednak finansowa, ale mentalna. Pokolenie, które wygrało na indywidualizmie, musi ustąpić miejsca podejściu opartemu na współpracy. Jeśli ta zmiana nastąpi, jest szansa na zdrową koncentrację rynku.
Wyjątek od ogólnego trendu spadkowego stanowią rynki rumuński i litewski, choć i tutaj trudno mówić o pełnej euforii. W Rumunii liczba podmiotów z licencją wspólnotową zwiększyła się o 1,2 proc., ale sektor ten wciąż nie odrobił strat i pozostaje poniżej skali działalności z 2021 roku.
Z kolei Litwa, notując wzrost o 2,4 proc., stała się jednym z nielicznych krajów regionu CEE z realnie dodatnim bilansem w 2025 roku. Eksperci zaznaczają jednak, że w obu przypadkach nie mamy do czynienia z powrotem do szczytowych form z 2023 roku, a raczej z wejściem w fazę stabilizacji, która nie zwiastuje jeszcze kolejnej fali gwałtownej ekspansji.
Kabiny pustoszeją
Kluczową, a zarazem najtrudniejszą do wyeliminowania barierą hamującą podaż, pozostaje chroniczny brak kadr. Z danych IRU wynika, że europejski sektor transportowy mierzy się z deficytem rzędu 500 tys. kierowców zawodowych. Skalę problemu potwierdzają nastroje przedsiębiorców: w 2024 roku aż 70 proc. firm z Europy zgłaszało krytyczne trudności z rekrutacją, co przy wyniku 71 proc. z roku poprzedniego dowodzi, że sytuacja pozostaje w martwym punkcie.
Analizy Fundacji Truckers Life z 2025 roku obnażają strukturalną zapaść demograficzną zawodu: zaledwie 7 proc. kierowców nie przekroczyło 30. roku życia, a jedynie 8 proc. posiada staż krótszy niż dwa lata. Tak niski napływ nowych kadr oznacza, że branża nie ma skąd czerpać świeżych zasobów.
– Problem niedoboru kadr ma charakter strukturalny, a skalę zapaści najlepiej oddają liczby: obecnie już 55 proc. firm transportowych deklaruje poważne problemy z obsadą pojazdów, podczas gdy zaledwie dwa lata temu wskaźnik ten wynosił 23 proc. – mówi Dagmara Trusewicz z Truckers Life.
Jej zdaniem, to dowód na to, że jedyną długoterminową drogą dla branży jest inwestycja w kapitał ludzki – zarówno w utrzymanie obecnych, jak i rekrutację nowych pracowników.
– Pogoń za wysokim zarobkiem prowadzi do narastającej frustracji związanej z izolacją społeczną, co skutkuje rekordową chęcią zmiany pracy u ponad 55 proc. zatrudnionych. W warunkach infrastrukturalnego “deficytu godności” (brak dostępu do pryszniców, toalet czy bezpiecznych parkingów) wysoka płaca staje się w oczach kierowcy jedynie formą zadośćuczynienia za społeczną degradację.
Sytuację komplikuje ewolucja modelu pracy. Obecnie około jedna trzecia kierowców preferuje system poniedziałek–piątek, unikając długich tras międzynarodowych. W efekcie, nawet przy zachowaniu stałego poziomu zatrudnienia, realna liczba przejechanych kilometrów i przepracowanych dni spada.
Spadek tej efektywnej podaży jest często błędnie interpretowany przez rynek jako brak dostępnych pojazdów w szczytach przewozowych, podczas gdy u jego podstaw leży głęboki kryzys kadrowy.
Dotychczasowy fundament stabilizujący polski rynek – pracownicy z Ukrainy i Białorusi – zaczyna kruszeć. Od kilku lat odnotowuje się stały spadek liczby ważnych świadectw kierowcy wydawanych dla obywateli tych państw. Choć statystyki te nie oddają pełnego obrazu zatrudnienia, są jednoznacznym sygnałem, że dopływ zewnętrznych zasobów ludzkich wyraźnie słabnie.
Opracowanie własne na podstawie GITD
– Dotychczasowy ratunek zza wschodniej granicy przestaje być skutecznym buforem. W obliczu wyczerpujących się rezerw u naszych sąsiadów, naturalnym kierunkiem stają się państwa trzecie: od Azji Środkowej (Uzbekistan, Kazachstan) po kraje takie jak Indie czy Filipiny. Należy jednak jasno zaznaczyć, że sama zmiana geografii rekrutacji to jedynie leczenie objawowe. Sprowadzanie pracowników z odległych rynków jest procesem długim, kosztownym i obarczonym wyzwaniami kulturowymi, a także wysokim ryzykiem transferu tych kadr do krajów Europy Zachodniej – dodaje przedstawicielka fundacji.
Największą szansę na przetrwanie i rozwój, zdaniem Trusewicz, mają firmy, które postrzegają kierowcę jako kluczowego interesariusza, inwestując w jego dobrostan psychiczny i oferując elastyczne systemy pracy.
Nowa równowaga rynkowa
Podsumowując dane za 2025 rok, można sformułować kilka fundamentalnych wniosków dotyczących przyszłości europejskiego transportu drogowego:
- Niewystarczająca regeneracja floty. Pomimo optymistycznych sygnałów z końcówki roku i stabilizacji w segmencie naczep, inwestycje w tabor są zbyt niskie, by realnie odbudować potencjał przewozowy.
- Dominacja i erozja regionu CEE. Europa Środkowo-Wschodnia pozostaje głównym dostawcą capacity na kontynencie, jednak postępujący spadek liczby aktywnych przewoźników ogranicza rynkową konkurencję i elastyczność operacyjną sektora.
- Podażowy szklany sufit. Strukturalny brak kierowców sprawia, że nawet ewentualna fala zakupów nowych pojazdów nie przełoży się na realny wzrost podaży usług transportowych.
- Nowa rzeczywistość rynkowa. Branża wchodzi w fazę trwałych ograniczeń wydolności, co sprawi, że deficyt capacity stanie się w nadchodzących kwartałach głównym motorem wzrostu cen i kluczowym wyzwaniem dla stabilności łańcuchów dostaw.
