Dorota Ziemkowska-Owsiany: Jak ostatnie zmiany, dotyczące myta w Niemczech wpłynęły na sprzedaż pojazdów ciężarowych?
Wojciech Rowiński, dyrektor generalny w Scania Polska: Wprowadzenie w życie dyrektywy europejskiej (nakładającej na kraje członkowskie uzależnienie opłat drogowych od emisji CO2 z pojazdów ciężarowych, w Niemczech ustawa w tej sprawie weszła w życie 1 grudnia 2023 r. – przyp.red.) jest przełomowe. To pierwszy tak silny sygnał, wysłany całej branży transportowej o tym, że ślad węglowy ma znaczenie finansowe i to znaczenie będzie w przyszłości tylko rosło.
Tym bardziej, że podobne zasady będą wkrótce wprowadzać kolejne kraje członkowskie Unii Europejskiej. Co więcej, od lipca nowymi zasadami w Niemczech będą objęte już pojazdy o dmc poniżej 7,5 tony. Czy Scania dostrzegła zmianę w sprzedaży pojazdów ciężarowych, w związku z tymi zmianami? Innymi słowy, czy nastąpił wzrost zainteresowania samochodami elektrycznymi?
Nie mogę powiedzieć, że przełożyło to się na konkretne liczby, dotyczące zakupów samochodów elektrycznych, natomiast zdecydowanie widać o wiele większe zainteresowanie ograniczaniem śladu węglowego.
Czym to się objawia?
Klienci zwracają większą uwagę na klasę emisji pojazdu, od której uzależniona jest wysokość myta. Zastanawiając się nad optymalną specyfikacją dla swojego biznesu, od razu dopytują, w jakiej klasie znajdzie się ich pojazd.
Są klienci, którzy na przykład chcą wiedzieć, w co zainwestować, żeby ciężarówka, która dziś jest w trzeciej klasie, za kilka lat, gdy będzie sprzedawana na rynku wtórnym jako używany samochód, spadła najwyżej do drugiej, a nie pierwszej klasy. Bo taka informacja powiększa wartość auta w momencie odsprzedaży.
Od czego zależy, do jakiej klasy spadnie pojazd?
System wprowadził punkt odniesienia, zgodnie z którym określane są poszczególne klasy. Z czasem będzie się on zmieniał, a to oznacza, że wraz ze wzrostem liczby samochodów najwyższej klasy zmieniać się będzie poziom wejścia do danej klasy dla danego pojazdu.
W związku z tym, nie możemy dać gwarancji klientowi, że samochód, który dziś sprzedajemy w określonej specyfikacji, w przyszłym roku będzie zakwalifikowany do tej samej klasy. Jednak obserwując to, co się dzieje na rynku, jesteśmy w stanie zaoferować klientowi specyfikację, która będzie miała największe prawdopodobieństwo znalezienia się na korzystnym poziomie, a co za tym idzie – będzie związana z odpowiednio niższą stawką myta.
Jak pan ocenia uznanie w systemie opłat drogowych pewnych rodzajów napędu, na przykład gazowego, za takie, które już nie zasługują na preferencyjne traktowanie?
Pojazdy na gaz zostały na razie dla uproszczenia systemu zrównane z dieslowymi. Mówię „na razie”, bo wydaje mi się, że nadal istnieje przestrzeń do dyskusji.
Walczymy o to, żeby ślad węglowy był jak najmniejszy, liczy się każdy gram na 100 km. Stąd jeżeli wiemy, że ślad węglowy pojazdów na gaz jest mniejszy, niż w przypadku tradycyjnych napędów, to powinno to znaleźć odzwierciedlenie w systemie opłat. Dlatego uważam, że obecne rozwiązanie jest przejściowe. Moim zdaniem muszą zostać wprowadzone przepisy, które będą umożliwiały efektywną eksploatację np. pojazdów na biogaz.
Przejdźmy do jeszcze jednej, kontrowersyjnej kwestii – myślę o definicji pojazdów zeroemisyjnych. Unia Europejska stosuje podejście określane hasłem tank-to-wheel, czyli od zbiornika do kół, a to oznacza, że brane są pod uwagę tylko bezpośrednie emisje, związane ze zużyciem paliwa w pojeździe, od momentu zatankowania. Tymczasem dobrze wiemy, że w różnych krajach prąd jest produkowany w różny sposób i, chociażby w Polsce, udział odnawialnych źródeł energii w miksie energetycznym wynosi nieco ponad 37 proc., zaś większość pochodzi ze spalania węgla. To chyba jasno pokazuje, że unijna definicja wcale nie musi być właściwa.
Czytaj dalej i dowiedz się:
- czego, z punktu widzenia inwestycyjnego wymaga od klientów wykorzystanie elektrycznych pojazdów,
- czy mali przewoźnicy podołają kosztom przechodzenia na elektryfikację,
- czy firma zamierza inwestować w wodorowe rozwiązania.