Elektryfikacja tylko dla gigantów? Wodór przyszłością transportu dalekobieżnego? O dekarbonizacji z dyrektor zarządzającą Volvo Trucks Polska [WYWIAD]

Chciałabym, żeby standardem stało się wydawanie w grudniu nie więcej niż 100 samochodów. Po to, żeby wszyscy pracownicy mogli iść na święta, odpocząć, wziąć dłuższe urlopy, naładować baterie i wrócić w pełni sił do pracy, żeby walczyć o kolejny rok.

W przeszłości zwykle ostatni kwartał mieliśmy najsilniejszy, co wynikało z różnych względów. Rejestracje były wówczas na poziomie nawet 700-800 pojazdów. To było bardzo wyczerpujące dla pracowników, zwłaszcza, że trzeba pamiętać o tym, że aby samochody wydać, trzeba je przygotować w stacjach serwisowych.

Tymczasem koniec roku jest czasem, kiedy klienci w dużej mierze chcą zjeżdżać do naszych stacji serwisowych na planowane przeglądy już użytkowanej floty. Wszystko to razem bardzo angażuje pracowników, stąd będziemy się starać, by ten środek ciężkości dostarczenia wyniku przenosić na wcześniejsze miesiące. W 2023 r. udało się tak wszystko zaplanować, aby grudzień nie niósł ze sobą tyle pracy.

Wspomniała Pani wcześniej o wadze planowania i ścisłej współpracy z dostawcami. Z moich ostatnich rozmów z przedstawicielami branży automotive wynika, że w niektórych przypadkach wciąż odczuwalne są zmiany, do których doszło w czasie pandemii i tuż po wybuchu wojny na Ukrainie. Niektórzy wprost mówią o tym, że nie stawiają już wyłącznie na strategię just in time. Jakie ma Pani obserwacje w tym względzie?

Na pewno cały czas operujemy w środowisku zerwanych łańcuchów dostaw. Dzisiaj każdy mówi o tym, jak się zabezpieczyć przed brakami komponentów. Wcześniejsza strategia jak najmniejszych zapasów nie w każdym przypadku jest kontynuowana. Ostatnie lata pokazały, że mogą się pojawić niespodziewane trudności geopolityczne i ekonomiczne, w związku z czym każdy stara się dziś zapewnić sobie stałość dostaw. Tym bardziej, że większość dostawców pojazdów ciężarowych w dużej mierze współpracuje z tymi samymi producentami komponentów.

Kiedyś większość tych komponentów pochodziła z rynków azjatyckich, część z Ukrainy, niektóre materiały czy surowce – z rynku rosyjskiego. Dziś ta mapa bardzo się zmieniła. Wszyscy dążą do tego, żeby wrócić do produkcji europejskiej i uniezależnić się od dalekich dostawców. Jednak jest to proces, nie da się tego zorganizować z roku na rok.

Jak wyglądają Państwa przygotowania do marcowego szczytu sezonowego?

Co ma pani na myśli mówiąc o szczycie sezonowym?

Marzec to koniec pierwszego kwartału, wiąże się z nim zwykle konieczność wypełnienia pewnych celów sprzedażowych i dystrybucyjnych, które stawiają sobie firmy. Również przedstawiciele branży automotive i obsługujących ich operatorów logistycznych mówią, że jest to pierwszy miesiąc, który można nazwać szczytem sezonowym właśnie, kolejne są w czerwcu lub wrześniu.

Różnie to u nas w przeszłości wyglądało. Generalnie styczeń był słabszym miesiącem, z uwagi na święta prawosławne i wytężony koniec poprzedniego roku. Do pełnej operacyjności wracało się dopiero pod koniec lutego, a marzec był pierwszym miesiącem w nowym roku, kiedy działało się już w normalnym zakresie.

Dziś powoli wracamy do takiego pejzażu gospodarczego, który był przed pandemią, czyli do normalności. Planowanie odbywa się w krótszym cyklu, dostawy pojazdów są bardziej przewidywalne. Widzimy więc, że rynek zwolnił. Pierwsze dwa kwartały 2024 r. na pewno będą słabsze, w porównaniu do ubiegłego roku.

A to dlatego, że wysokie wyniki w 2023 r. były w dużej mierze efektem przeplanowań odbiorów z 2022 r., kiedy nie zdążyliśmy wyprodukować tylu pojazdów, ilu potrzebowali klienci. Odbiory zamówień przesunęły się więc na początek 2023 r., stąd był tak mocny, można nawet mówić z uwagi na to o sztucznym zawyżeniu rynku. W tym roku na pewno będzie słabiej. W pierwszym kwartale spadek rok do roku w kat. ciężarówek powyżej 16 ton może sięgnąć nawet 20 proc.

Jaki udział w sprzedaży całkowitej w 2023 roku miały elektryki?

Sprzedaliśmy 21 pojazdów elektrycznych. Wobec ponad 6,6 tys. pojazdów ciężarowych, które zarejestrowaliśmy w ubiegłym roku, jest to udział marginalny, jeśli jednak spojrzymy na wzrosty rok do roku, to widać, że są wyraźne. Stąd też myślę, że w 2024 r. sprzedaż elektryków wzrośnie nawet o kilkaset procent.

W Polsce w pierwszej połowie 2023 r. było tylko 66 ciężarówek elektrycznych. W Europie skala wygląda podobnie – w 2022 r. zarejestrowano niespełna 1,7 tys. elektryków. To wszystko trochę pokazuje, jaka jest skala zainteresowania elektrykami, nie tylko w Polsce, ale też szerzej – w Europie. Zgodzi się Pani ze mną?

Wiąże się to z kilkoma głównymi ograniczeniami. Po pierwsze, wolny rozwój infrastruktury. Jeśli spojrzymy na kraje takie jak: Szwajcaria, Norwegia, Szwecja, dostrzeżemy, że sprzedaż elektryków jest tam na imponującym poziomie. Bierze się to z istnienia programów wspierających kupujących oraz z istnienia właśnie infrastruktury ładowania, połączonej ściśle ze strategią energetyczną tych krajów, nakierowaną na zieloną energię. Tymczasem w Polsce, nie ma się co oszukiwać – miks energetyczny oparty jest w blisko 75 procentach na węglu. Po drugie, brak u nas dofinansowania zakupu ciężkich elektryków.

Myślę jednak, że zainteresowanie ciężarówkami elektrycznymi będzie rosło. Z uwagi chociażby na zakończenie dofinansowania do zakupów pojazdów elektrycznych na rynku niemieckim, z powodów ekonomicznych. Polscy klienci, którzy dotąd wstrzymywali się z zakupami, wahali się, czy nie kupować aut w Niemczech, z uwagi na możliwość skorzystania ze wsparcia finansowego, teraz będą chętniej kupować w swoim kraju.

Dziś mamy bardzo dużo zapytań o oferty na pojazdy elektryczne i doradztwo konsultacyjne. Myślę, że ze względu na spowolnienie w segmencie transportu międzynarodowego klienci będą w najbliższym czasie szukali niszowych rozwiązań, inwestując na przyszłość.

Z tego, co Pani powiedziała, wyłania się lepsze podejście do finansowania elektrycznych inwestycji na Zachodzie, niż np. w naszym kraju. Z czego to może wynikać?

Z wielu względów. Począwszy od świadomej polityki, po możliwość realnego wprowadzenia samowystarczalności energetycznej. Wiele zależy na przykład od położenia kraju i jego ukształtowania, co widać na przykładzie Szwajcarii – kraju górzystego, z wieloma rzekami – gdzie dużo łatwiej o pozyskiwanie energii z naturalnych źródeł.

Ważna jest jednak również dojrzałość społeczeństwa i polityków. U nas historycznie zawsze chroniliśmy kopalnie, a węgiel traktowaliśmy jak aktywo narodowe. Dzisiaj trochę za to płacimy i, powiedziałabym, w szalonym pędzie próbujemy znaleźć jakieś rozwiązania.

Tymczasem musimy pamiętać o tym, że od elektromobilności czy szerzej – od napędów alternatywnych – nie uciekniemy. Z tym wiąże się wyzwanie utrzymania konkurencyjności naszej branży transportowej i automotive na rynku europejskim. Tym bardziej, że za chwilę pojawią się nowi gracze, na przykład z Chin lub z Indii. Mamy szansę, by wyjść z tego obronną ręką, w końcu Polska, razem z Czechami i Słowacją, była od zawsze centrum przemysłu motoryzacyjnego w Europie. Dziś jednak każdy inwestor patrząc w przyszłość chce wiedzieć, czy otwierając w Polsce zakład produkcyjny będzie miał szansę wykazać w tej inwestycji redukcję śladu węglowego.

Chciałabym się przyjrzeć praktycznemu wykorzystaniu elektryków w Polsce. Weźmy przykład projektu Rabena i IKEI, którzy korzystają z Volvo FM. Elektryczne ciężarówki realizują przewozy na trasie Zbąszynek – Babimost. Kiedy rozmawiałam na ten temat z przedstawicielami obu firm, to podkreślali wyraźne ograniczenie emisji CO2 oraz możliwość efektywnego zaplanowania przejazdów między fabrykami. Z drugiej jednak strony wprost powiedzieli, że korzyści finansowych nie ma żadnych, a inwestycje w ciągniki i całą infrastrukturę z nimi związaną wymagają naprawdę sporych nakładów finansowych. Z tego względu zastanawiam się, czy obecnie elektryfikacja nie jest strategią możliwą do zrealizowania wyłącznie przez gigantów…

Na pewno brak wsparcia finansowego od państwa lub brak realnych ulg podatkowych, przekładających się na policzalne oszczędności dla przewoźnika powoduje, że inwestycje w tego typu rozwiązania wiążą się z olbrzymimi nakładami.

Natomiast musimy też pamiętać o tym, że dzisiaj tak naprawdę żadna licząca się firma, która chce utrzymać przewagę konkurencyjną na rynku, nie może w strategii pominąć zrównoważonego rozwoju.

I oczywiście możemy dyskutować, czy dzisiaj nie jest to tylko jakiś slogan, jednak jeśli spojrzymy na duże sieciówki, takie jak IKEA, Lidl, DHL, to widzimy, że naprawdę realizują oni strategię zrównoważonego rozwoju. Stąd też dziś, gdy rozmawiamy o inwestycjach w pojazdy elektryczne, to bardzo często zaczynamy od spotkań z klientami naszych klientów – z dużymi graczami, którzy można powiedzieć “rozdają karty” w transporcie. Dopiero później dołącza konkretny przewoźnik.

To stawianie na zeroemisyjną flotę widać chociażby w tej chwili w przetargach komunalnych, gdzie wymaga się, by firmy zajmujące się wywozem odpadów miały w swojej flocie określony procent aut nisko- i zeroemisyjnych.

Słyszałam, że generalnie dziś w przetargach posiadanie floty tego rodzaju jest jednym z warunków, mówiąc wprost – jeśli przewoźnik nie korzysta z takich ciężarówek choć w pewnym stopniu, nie ma szans na współpracę z dużymi załadowcami. Rzeczywiście to tak wygląda?

Tak, potwierdzam.

Wróćmy jeszcze do kwintesencji mojego poprzedniego pytania – czy inwestycje w elektryfikację transportu są dziś tylko dla gigantów? Wymieniła Pani marki takie jak IKEA, Lidl, a to by tylko potwierdzało moją obserwację…

Rozmawiamy też z mniejszymi firmami, myślę o średnich firmach, flotowych, nie o małych przedsiębiorstwach, których działalność opiera się na 5 pojazdach. Mniejsi przedsiębiorcy obserwują, co robią giganci i też zaczynają się tym tematem interesować.

Ciężarówki elektryczne, droższe nierzadko nawet 3 razy od dieslowych, to jedno. Drugie, to jak już powiedziałyśmy sobie – infrastruktura. Jeśli chcieć mierzyć zeroemisyjność od początku do końca, a nie tylko w oparciu o pracę samego pojazdu, to w krajach takich jak Polska, gdzie prąd jest z węgla, firma musi już chociażby postawić farmy fotowoltaiczne, by móc się chwalić rzeczywistą zeroemisyjnością. A to kolejny koszt, potężny.

A jednak tych farm powstaje coraz więcej. Przedsiębiorcy, stawiając centra logistyczne lub rozbudowując swoje siedziby, coraz częściej inwestują w rozwiązania fotowoltaiczne.

Dziś w Polsce dostępnych jest dosłownie zero publicznych ładowarek dla ciężarówek, tymczasem apele o wsparcie finansowe dla takich inwestycji oraz o tworzenie szeroko dostępnej infrastruktury nie ustają od miesięcy, jeśli nie lat. Myśli Pani, że coś się w tym zakresie wreszcie zmieni?

Zmieni, a to dlatego, że poza zachętami, pojawią się też kary. I to olbrzymie. Polska przystąpiła do pewnych zobowiązań klimatycznych, z których musi się wywiązać, w związku z czym w końcu będą musiały powstać huby ładowania. Trzeba jednak pamiętać, że infrastruktura ładowania będzie się rozwijała dwutorowo – z jednej strony przy wsparciu państwa, z drugiej – inwestorów prywatnych. Oczywiście, to się nie zmieni z miesiąca na miesiąc, ale na pewno w 2024 r. dużo się będzie działo w tym zakresie.

Trochę już zaczęła Pani mimowolnie odpowiadać na moje następne pytanie, w którym chciałam nawiązać do prognoz PSPA, z których wynika, że do 2030 roku polska flota elektryków ma liczyć nawet ponad 40 tys. ciężarówek. To jest bardzo duża liczba, zwłaszcza biorąc pod uwagę obecną rzeczywistość – jak wspomniałyśmy dziś jest to 66 ciężarówek. Uważa Pani, że taki gigantyczny wzrost jest jest realny do osiągnięcia w ciągu 6 lat?

Tak, będzie to jednak bardzo intensywne 6 lat. Warto zobaczyć, co deklarują producenci. My jako Grupa Volvo zapowiedzieliśmy, że w 2030 r. co drugi pojazd wyjeżdżający z naszej fabryki będzie elektryczny, zaś w 2040 r. chcemy uzyskać stuprocentową neutralność klimatyczną.

I oczywiście, ktoś może powiedzieć: papier wszystko przyjmie, jednak znów – musimy pamiętać o tym, że są pewne traktaty, jest Porozumienie Paryskie, co do których stosować się muszą zarówno kraje, jak i firmy. My, jako producenci pojazdów ciężarowych, czujemy się odpowiedzialni za znalezienie rozwiązania problemu dużych emisji gazów cieplarnianych.

Wrócę jeszcze do kwestii kosztów, gdyż zastanawiam się, czy nie będziemy świadkami dualizmu na rynku, który będzie powodowany tym, że giganci, których stać będzie na elektryfikację, będą szybciej się rozwijać. Mniejsi z kolei będą mieli poważny problem.

Dziś nikt nie jest w stanie powiedzieć, jak będzie wyglądała przyszłość transportu, czy na pewno będzie się opierała wyłącznie na pojazdach elektrycznych. Jako Grupa Volvo wręcz jesteśmy pewni, że równolegle będą się rozwijać pojazdy z silnikami konwencjonalnymi, wykorzystującymi biopaliwa.

W zależności od wykonywanego rodzaju transportu, zasięgu, tonażu, wykorzystywane będą różne napędy. Na pewno nie będzie to diesel, ale coraz więcej mówi się na przykład o wodorze. Zielony wodór jest bardzo czystym paliwem, można go szybko zatankować, mógłby być wykorzystywany w transporcie dalekobieżnym. Dziś jednak największym wyzwaniem jest jego wyprodukowanie, co nie jest tanie. Co więcej, przy produkcji dużo wodoru się ulatnia, straty są więc wyraźne.

Pamiętajmy jednak, że z roku na rok następuje bardzo duży rozwój technologii i to, co kiedyś wprowadzane było w życie przez 10 lat, dzisiaj jest możliwe do osiągnięcia w rok. Wiele się może zmienić. Nad wodorem prowadzoną są badania, myślę więc, że jest możliwe, by około 2030 r. był stosowany szeroko w transporcie komercyjnym.

Pytanie czy na pewno będzie to zielony wodór. Obecnie wykorzystuje się przede wszystkim szary, który jest bardzo emisyjny.

To prawda.

Porozmawiajmy na koniec o Państwa planach na ten rok, tym bardziej, że ma być dla Volvo wyjątkowy – w końcu firma będzie obchodzić 30-lecie działalności w Polsce. Pamiętam, jak podczas zeszłorocznych targów Volvo 4Poland zapowiadała Pani między innymi modernizację kabin, pojawił się też wątek prac nad napędem wodorowym. Może już coś Pani ujawnić?

Za chwilę, bo 29 stycznia, odbędzie się premiera nowości produktowych. Niestety nie mogę na razie powiedzieć nic więcej. We wrześniu z kolei będziemy hucznie obchodzić, z klientami, partnerami biznesowymi, pracownikami i mediami 30-lecie Volvo Trucks w Polsce.

Patrząc zaś na cały rok, to naszą strategią będzie rozwój sieci serwisowej, zarówno własnej, jak działającej przy współpracy z naszymi partnerami biznesowymi. 1 grudnia ub.r. nasza własna sieć serwisowa wzbogaciła się o 4 nowe punkty, przed nami kolejne duże inwestycje.

Chcemy bowiem poprawić gęstość sieci, żeby klienci w każdym rejonie Polski mieli zapewnioną sprawną obsługę i jak najlepsze wsparcie. Pojazdy, które od nas kupują, mają zarabiać pieniądze, działać w trasie, więc na pewno będziemy mocno rozwijać usługi okołoproduktowe.

Będziemy też na pewno stawiać na sprzedaż pojazdów elektrycznych. Nie chcę mówić o konkretnych statystykach, ale muszę przyznać, że plany na 2024 r. mamy bardzo ambitne – chcielibyśmy, by wynik nie był dwu-, ale trzycyfrowy.