Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Polski transport intermodalny zdominowały ładunki przewiezione drogą morską. W 2016 r. dostarczono w taki sposób do terminali ponad 21 mln ton towarów, co stanowiło niemal 45 proc. ogółu. Na transport samochodowy przypadło niecałe 14 mln t., niemal 13 mln t. –  stanowiły przewozy koleją.

W przewozie intermodalnym dominują tzw. towary mieszane (w 2016 r. niemal 24 proc.) oraz chemikalia i produkty chemiczne, które stanowiły ok. 21 proc. ogółu ładunków. Całkiem spory wolumen (ok. 12 proc.) stanowią produkty spożywcze i napoje. Trzy czwarte działających w Polsce terminali intermodalnych obsługuje przesyłki kolej-droga, (terminale drogowe), a pozostałe nastawione są na przesyłki morze-kolej i morze-droga (terminale morskie). W każdym przypadku, do obsługi ładunków niezbędny jest wyspecjalizowany tabor, a także urządzenia technicznej obsługi.

Większość terminali przystosowano do obsługi wszystkich rodzajów kontenerów. Ograniczenia nie stanowi długość (kontenery dwudziesto-, trzydziesto-, czterdziesto-, ale także czterdziestopięciostopowe), ani wysokość kontenerów (obok typowych, jednostki typu high cube).

Przypomnijmy, że standardowy kontener 20-stopowy waży ok. 2,3 t i ma ponad 28 t ładowności (kubatura ponad 33 m sześc.). Długość wewnętrzna wynosi 5,9 m. W przypadku kontenera 40-stopowego wspomniane parametry wynoszą odpowiednio: 3,75 t; 26,7 t; 67,7 m sześc. oraz 12 m.

W ubiegłym roku na polskim rynku intermodalnym najczęściej stosowano kontenery 20-stopowe (blisko 450 tys. sztuk, co stanowi 46 proc. całości), nieco mniejszą grupę stanowiły kontenery 40-stopowe (ok. 408 tys. czyli około 43 proc.). Ciekawostką jest to, że naczepy i przyczepy stanowiły zaledwie 2,7 proc. wykorzystywanych jednostek (ok. 26 tys. sztuk).

Rok Liczba jednostek w przewozach intermodalnych
2014 699 595
2015 745 341
2016 950 958

Źródło: Urząd Transportu Kolejowego

Zgodnie z odpowiednimi przepisami, kontenery używane w intermodalu  muszą mieć odpowiednią odporność na obciążenia, a także muszą być przystosowane do piętrzenia (nawet 8-9 warstw). Muszą być tak zbudowane, by możliwe było podnoszenie ich dźwigami i podnośnikami. Naczepy z kolei muszą mieć specjalne uchwyty.

Transport intermodalny z innowacyjnym kontenerem

Nie brakuje nowych rozwiązań, a ich twórcy mogą liczyć na wsparcie.  Tak było swego czasu np. ze spółką Laude Smart Intermodal, której przyznano kilkunastomilionowe dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka na budowę 20-stopowych kontenerów HTSYP o poj. do 43 m. sześc.

HTSYP (Hard Top – sztywna góra, sypki towar) jest stalowym kontenerem 20-stopowym, o podwyższonej wysokości (High Cube) ze sztywnym zatrzaskowym dachem stalowym bądź plandekowym, który może być łatwo zdjęty z poziomu ziemi. Służy głównie do przewozu ładunków sypkich, ale płaska podłoga zapewnia możliwość przewożenia ładunków detalicznych czy paletyzowanych (na jednym poziomie kontenera mieści się 14 europalet).

Główną innowację kontenera stanowi możliwość wysypu towaru poprzez tylne „klapodrzwi”. Na rynku istnieje wiele wagonów do ładunków sypkich, od węglarki po wagony samorozładowawcze, które mają, tzw. dolno zsyp (ładunek wysypuje się dołem bądź przez otwieraną boczną ścianę wagonu), jednak nie są stosowane w przypadku transportu ładunków na paletach.

Oferta operatorów intermodalnych

Oferujemy przewóz ładunków w kontenerach 20-stopowych, 40-stopowych i naczepach samochodowych oraz w innych intermodalnych jednostkach ładunkowych. Mamy ciągniki siodłowe i naczepy kontenerowe, specjalistyczne wozy i suwnice do przeładunku UTI mówi Maciej Bachman, prezes Grupy PEKAES. Tego rodzaju „zestaw” narzędzi jest dość typowy dla czołowych operatorów działających na intermodalnym rynku.

Potwierdza to Bogna Błasiak, media corporate communication Europe w Ekol, wyliczając, że do realizacji usług intermodalnych jej firma wykorzystuje m.in. sześć własnych promów Ro Ro, 5,5 tys. własnych środków transportu (każdego tygodnia 48 składów pociągów dedykowanych jest tylko do transportu przesyłek po Europie).

Potrzeba posiadania własnych ciągników, naczep itp. jest kluczowa, by klient chciał pracować z dostawcą usługi. Tylko operatorzy logistyczni posiadający własne środki transportu będą mogli w perspektywie kilku lat dostarczyć skutecznie usługi intermodalne – tłumaczy Bogna Błasiak.

Naczepa inna niż wszystkie

Wśród nowatorskich rozwiązań technicznych wykorzystywanych przez transport intermodalny, jest naczepa Euro Trailer Mega Rail z zabudową FlexiUse i wyposażeniem RoRo, produkowana przez firmę Kögel. Dzięki FlexiUse i automatycznym ogranicznikom osi, ta objętościowa i wydłużona o 1,3 m naczepa otrzymała oznakowanie do transportu na popularnych wagonach kieszeniowych T3000.

Naczepa Euro Trailer Mega Rail firmy Koegel

Fot. Koegel

Euro Trailer Mega Rail ma poj. ok. 111 m. sześc. (mieści 37 europalet). Podczas składania bocznego zabezpieczenia przeciwwjazdowego, jak i podnoszenia naczepy do załadunku na wagon, przegubowe osie uruchamiają automatyczny mechanizm, który za pomocą sprężonego powietrza przestawia ograniczniki do właściwej pozycji.

– W przypadku regulowanej wersji FlexiUse wysokość zabudowy z przodu i tyłu można ustawiać niezależnie od siebie. W ten sposób udaje się zachować maksymalną wysokość wewnętrzną zgodnie z kodyfikacją kolejową P400, a naczepa pasuje do wszystkich popularnych wagonów kieszeniowych T3000 z podporą o wysokości 980 mm. Model otrzymał atest DIN EN 12642 kod XL, co pozwala na załadunek na szybkobieżne pociągi towarowe rozwijające prędkość do 140 km/h tłumaczy Thomas Eschey, prezes zarządu ds. produkcji i techniki, Kögel.

Nagel Group rekomenduje z kolei dwa rozwiązania: naczepy do transportu kombinowanego zaprojektowane specjalnie do załadunku na torach oraz dedykowane rozwiązanie dla naczep, których nie można podnosić dźwigiem. Większość naczep samochodów ciężarowych w Europie do tej pory nie mogła być podnoszona za pomocą urządzeń do przeładunku i umieszczana na torach. Opracowano system NiKRASA („Nicht KRAnbare SAttelauflieger” – niem. naczepy siodłowe, których nie można podnosić dźwigiem).

platforma do podnoszenia dźwigiem naczep siodłowych

Fot. NiKRASA

System NiKRASA składa się z dwóch części: platformy terminalu przystosowanej do najeżdżania i dostosowanej do niej platformy transportowej. Ciągnik wjeżdża na platformę terminala i umieszcza standardową naczepę centralnie na platformie transportowej. Teraz kolej na chwytak nożycowy, który chwyta naczepę przy krawędziach platformy transportowej i podnosi ją. W ten sposób naczepa i platforma transportowa są przeładowywane jako całość.

Te maszyny potrafią wiele

Elementem terminali intermodalnych są wózki typu reach stacker. – Mobilne urządzenia przeładunkowe są niezbędnym elementem, gwarantującym wysoką jakość świadczonych usług – podkreśla Adam Adamek, wiceprezes PCC Intermodal.

Ten znany w Polsce operator terminali korzysta m.in. z urządzeń marki Hyster. Jest wśród nich maszyna RS 46-41LS CH do przeładunku kontenerów i do transportu intermodalnego (eksploatowana np. w terminalu w Kutnie). Różne konfiguracje umożliwiają dostosowanie wózków do układania kontenerów w stosach (maksymalnie 5 warstw w górę i 3 rzędy w głąb). Maksymalny udźwig wynosi 46 t. Maszynę wyróżnia stabilizator, dzięki któremu z drugiego rzędu kontenerów jest w stanie podnieść nawet 41 t., a z wagonu stojącego na drugim torze do 30 t. (niemal dwukrotnie więcej niż to możliwe w przypadku klasycznych urządzeń tego typu). W gliwickim terminalu PCC Intermodal pracuje natomiast Hyster RS45-31CH.

Linde ma z kolei w ofercie maszyny serii 357, składujące kontenery o wadze do 45 t. w pierwszym rzędzie i 35 t. w drugim rzędzie. Zastosowano mikroprocesorowy pomiar wagi ładunku, kąta nachylenia ramienia i długości jego wysuwu.

Ciekawe produkty ma też Kalmar. Jest wśród nich DRF 450-60 S5, ważąca nominalnie ponad 67 t. maszyna, ma nominalne obciążenie 45 t. Maksymalny zasięg to 6,3 m, a wysokość podnoszenia przekracza 15 m. Promień skrętu zaledwie 8 m.

Zainteresowaniem ze strony operatorów terminali cieszą się też żurawie teleskopowe, np. montowane na podwoziach samochodowych, bądź gąsienicach. Mogą samodzielnie przemieszczać się z jednego miejsca pracy na drugie, a przygotowanie ich do pracy nie wymaga skomplikowanych zabiegów.      

Foto: Michał Jurczak

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu