Szczyty przewozowe zaczęły się już w maju. Jak geopolityka zmienia łańcuchy dostaw

Przez wiele lat tradycyjny peak we frachcie morskim przypadał na koniec lipca i sierpień. Ten kalendarz już jednak nie obowiązuje. W ubiegłym roku wyraźny wzrost wolumenów rozpoczął się w czerwcu, a w tym pierwsze oznaki zwiększonego ruchu były widoczne już pod koniec maja. 

Szczyt staje się przez to bardziej płaski – firmy wcześniej rozpoczynają wysyłki i nie kumulują całego wolumenu w jednym oknie czasowym. To nie przypadek, ale efekt świadomego budowania odporności łańcuchów dostaw. 

Ucieczka przed geopolityką

Ten rok potwierdza także, że nieprzewidywalność, głównie geopolityczna, stała się czymś pewnym do przewidzenia. Jeszcze w styczniu czy lutym wydawało się, że w 2026 r. powrócimy do regularnej żeglugi przez Morze Czerwone i będzie to stabilna opcja transportu morskiego z Chin do Europy w około 45 dni, zamiast 60 dni wokół Afryki. 

Eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie nie tylko utrudniła transport w regionie i podniosła koszty frachtu, m.in. za sprawą wyższych cen paliwa, ale także oddaliła powrót na szlak przez Kanał Sueski. Choć armatorzy ponownie mówią o takiej możliwości, dziś trudno przewidzieć, czy i kiedy stanie się ona realna.

To niejedyny czynnik wpływający na rozłożenie wysyłek w czasie. Pogorszyła się również terminowość – zgodnie z rozkładem realizowanych jest dziś jedynie około 60 proc. rejsów. 

Wpływają na to m.in. trudności operacyjne w portach w Chinach, związane z sierpniowymi tajfunami. Choć są one zjawiskiem sezonowym, w tym roku ich skala była znacznie większa. Problemy dotyczą również portów w Europie – co jakiś czas słyszymy o strajkach pracowników w portach niemieckich czy holenderskich. 

Z drugiej strony warto zaznaczyć, że rośnie zainteresowanie terminalami morskimi w Polsce, które rok do roku notują rekordy przeładunków i dzięki większej elastyczności mogą stanowić alternatywę dla innych europejskich hubów.

Dodatkowym źródłem presji na rynek morski jest sytuacja w Indiach. Przeciążenie części terminali, nierównowaga w dostępności kontenerów i zakłócenia w dowozach lądowych ograniczają przewidywalność operacji. 

Na wybranych kierunkach przekłada się to na trudniejszy dostęp do miejsca, dłuższe czasy tranzytu i podwyższone stawki. Pokazuje to, że zakłócenia w jednym regionie szybko wpływają na dostępność globalnej floty i możliwości przewozowe także na innych szlakach.

Sytuacja na kolei jest naturalnie powiązana z trendami na morzu. Tutaj peak przypada później, zwykle na przełomie października i listopada. Już w pierwszej połowie roku widoczny był wzrost wolumenów rok do roku na połączeniach z Azji, a w pierwszym kwartale przez trasy Chiny–Europa przejechało o 29 proc. więcej pociągów niż rok wcześniej. 

Dlatego też w nadchodzących tygodniach spodziewamy się dalszego wzrostu, ponieważ kolej pozostaje jednym z narzędzi dywersyfikacji przy niepewności na morzu. Doświadczenia z frachtu morskiego pokazują jednak, że także tutaj szczyt może rozpocząć się wcześniej. Firmy, które chcą korzystać z kolei, już teraz powinny więc podejmować decyzje.

Rewolucja w cłach e-commerce

Struktura przewozów i wolumen w transporcie lotniczym także w tym roku się zmieniły. Ograniczenia, a momentami nawet całkowite zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Zatoką Perską, spowodowały znaczne zawirowania w przewozach, szczególnie wiosną.

 Doha i Dubaj, kluczowe huby dla przepływów między Europą a Azją Południowo-Wschodnią i Australią, zostały wtedy częściowo zastąpione przez alternatywne kierunki, m.in. w Turcji. 

Dziś huby w krajach Zatoki operują już praktycznie w pełnym zakresie, jednak ceny frachtu wzrosły m.in. za sprawą droższego paliwa i dodatków linii lotniczych, a sytuacja w regionie pozostaje niestabilna. W efekcie firmy już wcześniej kierują część przesyłek do transportu lotniczego, co może sprawić, że tegoroczny peak również będzie bardziej płaski.

To istotne, bo transport lotniczy jest często wykorzystywany w ostatniej chwili właśnie ze względu na krótki czas tranzytu, szczególnie przez e-commerce. Teraz ten model również się przeobraża. 

Na sytuację nakłada się niedawna zmiana celna. Od 1 lipca Unia Europejska zniosła zwolnienie z cła dla przesyłek o wartości do 150 euro i zastąpiła je tymczasową opłatą 3 euro od danej kategorii towaru. 

Import przesyłek niskowartościowych spadł według szacunków o ponad 30 proc., a przewozy lotnicze tej kategorii towarów zmniejszyły się o blisko 33 proc. rok do roku. Nie oznacza to jednak, że chiński e-commerce wycofuje się z Europy. Zmienia się przede wszystkim ekonomika pojedynczej paczki. Przy nowych warunkach bardziej opłaca się przewieźć większy wolumen morzem lub koleją, zbudować zapas wewnątrz UE i realizować zamówienia lokalnie.

Wyścig po przestrzeń pod sprzęt AI

Jednocześnie na rynku lotniczym pojawia się nowy, szybko rosnący segment popytu: infrastruktura dla sztucznej inteligencji i centrów danych. Serwery, procesory graficzne, komponenty sieciowe i systemy chłodzenia mają wysoką wartość oraz są silnie związane z harmonogramami uruchamiania nowych mocy obliczeniowych. 

Dlatego klienci technologiczni częściej wybierają transport lotniczy, nawet przy wyższych stawkach. Ten popyt częściowo zastępuje słabsze wolumeny e-commerce i dodatkowo zwiększa konkurencję o przestrzeń ładunkową w okresach szczytowych.

Nearshoring zapasów i zmiana modelu e-commerce

Zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową nie jest napędzane wyłącznie zmianą łańcuchów dostaw chińskiego e-commerce. Wpływa na nie również większy wolumen towarów obserwowany wśród klientów z różnych krajów i wielu branż, wcześniejsze wysyłki i budowanie zapasów jako strategii zwiększania odporności. 

W Polsce popyt na magazyny jest najwyższy od 2022 r., sam sektor e-commerce wynajął w pierwszym półroczu ponad 800 tys. m. kw., a chińskie podmioty należą do najbardziej aktywnych najemców. Podobny trend widać na innych rynkach CEE, szczególnie w Czechach i Rumunii.

W dyskusji o nearshoringu mówimy zwykle o przenoszeniu produkcji. Tutaj przenosi się składowanie. Dla Europy Środkowo-Wschodniej to kolejna szansa, ponieważ większe zapasy wewnątrz UE oznaczają również większe zapotrzebowanie na obsługę celną, dystrybucję drogową oraz porty i terminale kolejowe.

Rośnie też zainteresowanie usługami realizowanymi bezpośrednio w magazynie: co-packingiem, tworzeniem zestawów prezentowych czy przygotowaniem standów ekspozycyjnych. Sygnalizują nam to klienci m.in. z branży kosmetycznej i elektroniki.

Wzrost w transporcie drogowym

Większe wolumeny we wszystkich gałęziach transportu i rosnące zapasy w magazynach przełożą się w kolejnych tygodniach również na transport drogowy – zarówno w dystrybucji krajowej, jak i przewozach międzynarodowych. 

Efekt będzie widoczny bezpośrednio przed szczytami konsumenckimi oraz w ich trakcie. Podobnie będzie z ostatnią milą. Zainteresowanie usługami takimi jak wniesienie czy montaż rośnie z roku na rok i tegoroczny sezon nie powinien być wyjątkiem, zwłaszcza że do obsługi będzie po prostu więcej towaru.

Dlaczego do Europy płynie więcej towaru?

Powodów jest kilka. Jednym z nich jest koniunktura. Europa Środkowo-Wschodnia wyróżnia się na tle kontynentu relatywnie stabilnym wzrostem gospodarczym, a Polska pozostaje jednym z jego liderów – w ostatnich dwóch latach jej gospodarka rosła w tempie bliskim 3 proc. rocznie, napędzana zarówno konsumpcją, jak i inwestycjami. 

To bezpośrednio przekłada się na ilość towaru, który trzeba sprowadzić przed jesiennym sezonem sprzedażowym. Handel musi zadbać o dostępność produktów w okresie największego popytu, a to oznacza decyzje transportowe podejmowane z coraz większym wyprzedzeniem. Widzimy to również w naszych operacjach.

To jednak nie wszystko. Mimo że dla towarów z Chin w kanale e-commerce Europa stała się trudniejszym rynkiem, rośnie znaczenie towarów sprzedawanych innymi kanałami. Import Stanów Zjednoczonych z Chin spadł w 2025 r. o blisko 30 proc., ale całkowity eksport Chin w tym samym czasie wzrósł. Utracony wolumen został przekierowany m.in. do Europy, Azji Południowo-Wschodniej, Ameryki Łacińskiej i Afryki. Import towarowy UE z Chin wzrósł o 6,4 proc.

Szczyty konsumenckie będą rosnąć

Obserwowany przez nas wzrost i struktura wolumenu wskazują, że tegoroczne szczyty konsumenckie również będą wzrostowe. Jednak dziś jednym z najważniejszych wyzwań dla całej gospodarki pozostaje niestabilna sytuacja na Bliskim Wschodzie, która przekłada się m.in. na wahania cen paliw i utrzymującą się niepewność co do ich dalszego poziomu. 

To istotny czynnik kosztowy dla wielu branż, w tym logistyki. Jeżeli ceny paliw będą nadal rosły, może to z czasem przełożyć się na wzrost kosztów transportu i cen towarów, wywierając presję inflacyjną oraz wpływając na tempo konsumpcji. 

Tegoroczny sezon dobrze obrazuje, że w logistyce nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania. Towar rusza w drogę wcześniej niż w poprzednich latach i coraz częściej zatrzymuje się w europejskim magazynie, zanim trafi do klienta końcowego. 

Decyzje o powierzchni magazynowej i obsłudze celnej trzeba więc podejmować z wyprzedzeniem, ponieważ dostępność jednej i drugiej kurczy się szybciej niż w poprzednich sezonach. W takich warunkach przewagę zyskują operatorzy, którzy potrafią łączyć różne gałęzie transportu, zapewnić obsługę celną i powierzchnię magazynową w regionie oraz doradzić klientowi już na etapie planowania.