Multimodalność jako nowy standard logistyki – podsumowanie:
- Możliwość zmiany środka transportu zależy od tego, gdzie znajduje się ładunek i czy przekroczył już operacyjny “punkt bez powrotu”.
- Przekierowanie kontenerów z kolei na morze może wydłużyć tranzyt, ale jednocześnie zwiększyć przewidywalność dostaw.
- Wybór między koleją, morzem a transportem lotniczym wymaga uwzględnienia czasu, kosztów i poziomu ryzyka akceptowanego przez klienta.
Informacja o czasowym zamknięciu granicy z Białorusią podczas ćwiczeń Zapad pojawiła się w momencie, gdy przygotowywany był transport kolejowy kilkunastu kontenerów dla jednego z większych klientów. Kluczowe było natychmiastowe rozdzielenie przesyłek według ich statusu. Inne możliwości miał towar znajdujący się jeszcze na terminalu lub magazynie w Chinach, a inne ładunek, który już został załadowany na pociąg i rozpoczął podróż. Informacja o zamknięciu granicy oznaczała ryzyko, że część ładunków może zostać zatrzymana na trasie.
Kilka godzin może przesądzić o dostępnych możliwościach
W takiej sytuacji znaczenie ma nie tylko to, co jest przewożone i dokąd, ale również na jakim etapie znajduje się transport. W przypadku ładunków, które nie przekroczyły jeszcze operacyjnego “punktu bez powrotu”, zespół mógł rozważyć anulowanie rezerwacji kolejowej i zmianę rozwiązania na transport morski.
Dla przesyłek będących już w drodze możliwości były znacznie bardziej ograniczone. Dlatego w logistyce kryzysowej kilka lub kilkanaście godzin może decydować o tym, czy operator nadal ma do dyspozycji kilka wariantów, czy pozostaje mu tylko monitorowanie zakłócenia. Operacyjnie taka zmiana może być stosunkowo prosta, pod warunkiem, że decyzja zostanie podjęta odpowiednio wcześnie.
Dłuższy tranzyt w zamian za przewidywalność
W przypadku zamknięcia granicy z Białorusią właśnie taki scenariusz został przedstawiony klientom. Alternatywą dla oczekiwania na możliwość przejazdu koleją było skierowanie kontenerów na morze. Oznaczało to dłuższy czas tranzytu o około 2-3 tygodnie, ale jednocześnie zwiększało przewidywalność dostawy i ograniczało ryzyko utknięcia ładunku na lądowym korytarzu transportowym.
Co istotne, zmiana środka transportu nie zawsze oznacza decyzję nieodwracalną. Dopóki kontener nie został załadowany na statek, możliwe jest ponowne przebukowanie go na kolej.
Gdy sytuacja na granicy zaczęła się normalizować, można więc było ponownie przedstawić klientowi wybór: pozostać przy bezpieczniejszym w danych warunkach rozwiązaniu morskim czy wrócić do szybszego połączenia kolejowego.
Po ponownej ocenie sytuacji część przesyłek pozostała w rozwiązaniu morskim, natomiast dla części ponownie uruchomiono wariant kolejowy. Pokazuje to, że decyzja o zmianie środka transportu nie musi być ostateczna, dopóki ładunek nie przekroczył określonego etapu operacyjnego.
Kolej, morze czy samolot? Wszystko zależy od priorytetów klienta
Ten przykład pokazuje, że multimodalność nie sprowadza się do posiadania w ofercie kilku środków transportu. Jej praktyczna wartość ujawnia się wtedy, kiedy można przełączać się między koleją, morzem i – w przypadku najbardziej pilnych przesyłek – transportem lotniczym, zależnie od sytuacji i priorytetów klienta.
Możliwy jest również podział ładunku: część wymagająca szybkiej dostawy może polecieć samolotem, podczas gdy pozostała część zostanie skierowana drogą morską.
Każde z tych rozwiązań oznacza jednak inny kompromis pomiędzy czasem, kosztem i ryzykiem. Zadaniem operatora nie jest więc automatyczne skierowanie przesyłki na alternatywną trasę, lecz szybkie przedstawienie klientowi możliwych scenariuszy wraz z ich konsekwencjami.
Dopiero wtedy można podjąć decyzję odpowiadającą rzeczywistym potrzebom biznesowym – dla jednego klienta priorytetem będzie czas, dla innego koszt, a w sytuacji dużej niepewności przede wszystkim ciągłość i przewidywalność dostaw.
„Punkt bez powrotu” wyznacza granice elastyczności
Znaczenie ma przy tym skala i sposób organizacji sieci logistycznej. Jeżeli ładunek znajduje się jeszcze w magazynie Dachser, pozostaje pod kontrolą operatora, co ułatwia szybką zmianę dalszej trasy. Z kolei rozwiązania wypracowane w nietypowych sytuacjach są omawiane podczas spotkań operacyjnych i sprzedażowych, dzięki czemu doświadczenie jednego oddziału może zostać wykorzystane przez inne jednostki mierzące się z podobnym problemem.
Procedura daje nam ramy działania, ale nie podejmuje decyzji za zespół. W sytuacji zakłócenia najważniejsze jest ustalenie, gdzie dokładnie znajduje się ładunek, jaki jest najbliższy punkt bez powrotu oraz jakie są rzeczywiste priorytety klienta: czas, koszt czy pewność dostawy. Od tego momentu zaczyna się praca ekspercka – porównujemy możliwe scenariusze i wybieramy rozwiązanie, które daje klientowi najlepszy bilans ryzyka i czasu.
Odporność łańcucha dostaw nie oznacza bowiem możliwości wyeliminowania wszystkich zakłóceń. Ważniejsza jest zdolność do szybkiej reakcji, zanim problem ograniczy dostępne opcje. W praktyce oznacza to połączenie procedur, doświadczenia zespołu i globalnej sieci z możliwością wykorzystania alternatywnych tras i środków transportu.
Partner logistyczny nie tylko informuje klienta, że pojawił się problem – powinien możliwie wcześnie przedstawić mu realne warianty dalszego działania. To właśnie wtedy multimodalność realnie staje się narzędziem budowania odporności i ciągłości łańcucha dostaw.
W takich sytuacjach nie zaczynamy od pytania: jaki środek transportu wybrać? Najpierw pytamy: gdzie jest ładunek, ile mamy czasu na decyzje i jaki poziom ryzyka jest akceptowalny dla klienta.
Dopiero wtedy porównujemy kolej, morze czy w przypadku najbardziej krytycznych komponentów – transport lotniczy. Multimodalność ujawnia swoją prawdziwą wartość, kiedy potrafimy przełączać się pomiędzy rozwiązaniami, a nie tylko mieć je w ofercie.
