Najważniejsze informacje:
- Geis deklaruje czas transportu z Ningbo do Gdyni na poziomie około 26–28 dni.
- Według spółki trasa przez Kanał Sueski zajmuje blisko 40 dni, a wokół Przylądka Dobrej Nadziei ponad 50 dni.
- Arktyczny szlak Ningbo–Gdynia liczy około 15 tys. km, wobec ponad 20 tys. km przez Suez i ponad 25 tys. km wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
- Według Geis sezon żeglugowy przypada mniej więcej od początku lipca do końca października.
- W 2026 r. Sea Legend uruchomił sezonowy, regularny serwis kontenerowy przez Północną Drogę Morską, obejmujący m.in. Gdynię.
- Krótsza trasa nie eliminuje ryzyka geopolitycznego – część operacji na szlaku zależy od infrastruktury i regulacji po stronie rosyjskiej.
Arktyczna trasa coraz wyraźniej przestaje być wyłącznie kierunkiem pojedynczych, eksperymentalnych rejsów. W 2026 r. pojawił się regularny, choć nadal sezonowy serwis kontenerowy, a operatorzy logistyczni zaczynają włączać ten korytarz do ofert dla klientów europejskich.
Z Ningbo do Gdyni w 26–28 dni
Geis podaje, że przy wykorzystaniu trasy arktycznej transport między Ningbo a Gdynią może trwać około 26–28 dni. Dla porównania, według spółki rejs przez Kanał Sueski zajmuje blisko 40 dni, a wariant wokół Przylądka Dobrej Nadziei ponad 50 dni. Różnica wynika przede wszystkim z geografii. Według danych Geis arktyczna trasa Ningbo–Gdynia liczy około 15 tys. km. Przez Kanał Sueski jest to ponad 20 tys. km, a wokół południowego krańca Afryki – ponad 25 tys. km.
Przy ładunkach wymagających szybkiego uzupełnienia zapasów lub realizacji dostaw w krótkim terminie skrócenie tranzytu o kilkanaście czy ponad 20 dni może mieć znaczenie. Nie oznacza to jednak automatycznie niższych kosztów.
Żegluga arktyczna wymaga odpowiednio przystosowanych jednostek, a na koszt przewozu wpływają także ubezpieczenia, warunki pogodowe, klasa lodowa statku i ewentualna pomoc lodołamaczy.
Z pojedynczych rejsów do sezonowego serwisu
Szerszego kontekstu dostarcza uruchomiony w sierpniu 2026 r. przez Sea Legend China-Europe Arctic Express. W sezonie 2026 r. zaplanowano osiem rejsów z wykorzystaniem siedmiu statków, a serwis ma funkcjonować z częstotliwością tygodniową w ograniczonym oknie żeglugowym. Pierwsza rotacja statku „Dubai Tower” prowadzi z Ningbo-Zhoushan przez Północną Drogę Morską do Felixstowe, Rotterdamu, Hamburga i Gdyni.
Sea Legend szacuje czas rejsu z Ningbo do Felixstowe na około 20 dni. W praktyce czas do Gdyni będzie dłuższy ze względu na kolejne zawinięcia do portów w Europie.
Nowością nie jest więc samo przepłynięcie kontenerowca przez Arktykę. Istotna zmiana polega na przejściu od pojedynczych rejsów do planowanego, sezonowego rozkładu.
Gdynia w nowym korytarzu
Obecność Gdyni na rotacji ma znaczenie z punktu widzenia polskiego rynku. Główne kontenerowe połączenia z Azji do Europy opierają się na trasie przez Kanał Sueski, a w okresach zakłóceń na Morzu Czerwonym także na rejsach wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Arktyczny korytarz daje dodatkową możliwość dotarcia do Europy Północnej bez korzystania z obu tych szlaków.
Skala przewozów przez Arktykę nadal jest jednak niewielka w porównaniu z tradycyjnymi liniami Azja–Europa. Obecny serwis obejmuje zaledwie kilka rejsów w ciągu kilku miesięcy, podczas gdy główne linie kontenerowe działają przez cały r.
Arktyczna trasa jest więc na razie uzupełnieniem rynku, a nie realnym zamiennikiem Kanału Sueskiego.
Sezonowość ogranicza skalę
Geis wskazuje, że trasa działa sezonowo ze względu na temperatury i warunki pogodowe. Według spółki okno żeglugowe przypada mniej więcej od początku lipca do końca października. To ogranicza możliwość wykorzystania szlaku jako stałego elementu całorocznych łańcuchów dostaw.
Korytarz może znaleźć zastosowanie przede wszystkim przy ładunkach, dla których kluczowy jest czas tranzytu, np. w dostawach poprzedzających okresy wzmożonego popytu. Według Geis rejsy mają być realizowane statkami o odpowiedniej klasie lodowej, z pomocą lodołamaczy na wybranych odcinkach.
Krótsza trasa nie oznacza mniejszego ryzyka
Istotnym ograniczeniem pozostaje otoczenie geopolityczne szlaku. Północna Droga Morska przebiega wzdłuż rosyjskiego wybrzeża Arktyki, a istotna część infrastruktury, procedur i usług związanych z żeglugą pozostaje pod rosyjskim wpływem. Dotyczy to m.in. zezwoleń, wsparcia lodołamaczy, usług pilotażowych i nadzoru nad ruchem statków.
Dywersyfikacja tras nie usuwa więc ryzyka geopolitycznego, lecz częściowo przenosi je w inne miejsce. Ominięcie Kanału Sueskiego, Morza Czerwonego i cieśniny Bab al-Mandab ogranicza ekspozycję na problemy południowego korytarza. Jednocześnie zwiększa znaczenie infrastruktury i regulacji związanych z rosyjską Arktyką.
Krótszy dystans nie przesądza o niższej emisji
Geis wskazuje również na potencjalnie niższy ślad węglowy wynikający z krótszego dystansu.
Krótsza trasa może ograniczać zużycie paliwa, ale sama liczba kilometrów nie wystarcza do oceny emisji konkretnego rejsu. Znaczenie mają m.in. typ i efektywność statku, warunki pogodowe, prędkość, oblodzenie oraz ewentualna pomoc lodołamaczy.
Dlatego wpływ środowiskowy trzeba oceniać dla konkretnego przewozu, a nie wyłącznie na podstawie długości trasy.
Nie konkurent dla Suezu, lecz dodatkowa opcja
Najważniejszą zmianą nie jest pojawienie się „nowej drogi do Chin”, bo arktyczne rejsy realizowano już wcześniej. Zmienia się raczej sposób, w jaki rynek próbuje z niej korzystać. Regularny sezonowy serwis i obecność Gdyni w rotacji pokazują, że szlak jest testowany już nie tylko w pojedynczych rejsach, lecz także w bardziej przewidywalnym modelu operacyjnym.
Wciąż pozostają jednak ograniczenia związane z sezonowością, kosztami, skalą oraz geopolityką. Na obecnym etapie trudno więc traktować arktyczny korytarz jako rozwiązanie zdolne zastąpić tradycyjne połączenia przez Kanał Sueski.
