Transport intermodalny potrafi płatać figle – case study

Fakty

Turecki załadowca zlecił transport odzieży z Turcji do Hiszpanii. Ponieważ trasa wiodła przez całą Europę przewoźnik postanowił skorzystać z transportu intermodalnego. Dwa ciągniki siodłowe miały dojechać do pięknego tureckiego portu Pendik, stamtąd promem do równie pięknego włoskiego Triestu, skąd lądem miały kontynuować podróż do miejsca docelowego.

Podczas przeprawy morskiej prom stanął w płomieniach i spalił się wraz z przewożonym ładunkiem.

Załadowca wystąpił do przewoźnika o odszkodowanie z polisy odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego i tym sposobem sprawa znalazła się w końcu w niemieckim Federalnym Trybunale Sprawiedliwości, który jest naszym odpowiednikiem Sądu Najwyższego.

Podstawa prawna

Roszczenie oparte było m.in. o art. 2 par. 1 Konwencji CMR, który reguluje sprawy transportu intermodalnego. Tytułem odświeżenia pamięci poniżej dosłownie kwintesencja tego dość zawiłego przepisu.

W przypadku transportu intermodalnego Konwencję CMR stosuje się do całości przewozu

Jednak jeśli szkoda powstała w czasie tego rodzaju przewozu i jej przyczyną są okoliczności właściwe wyłącznie dla tego rodzaju transportu, wówczas odpowiedzialność przewoźnika drogowego jest określona wg przepisów właściwych dla tego rodzaju przewozu.

Przykład

Ciągnik siodłowy wraz z naczepą wjeżdża na prom, który wpada na mieliznę, wskutek czego dochodzi do szkody w ładunku. Ponieważ utknięcie na mieliźnie jest ryzykiem typowo morskim, odpowiedzialność przewoźnika drogowego (a nie morskiego!) rozpatrywana będzie nie na bazie Konwencji CMR a Reguł Hasko-Visbijskich, ponieważ to one regulują sprawy związane z transportem morskim. Inaczej mówiąc, za szkodę nadal odpowiada ten sam przewoźnik drogowy, którego zakontraktowaliśmy, ale na innej podstawie prawnej.

Najważniejsze pytanie

No i teraz pytanie, czy pożar to ryzyko uniwersalne, właściwe dla każdego rodzaju transportu, czy właściwe tylko dla transportu morskiego? Od odpowiedzi na to pytanie wiele zależy. Nie chodzi mi o to, który akt prawny będzie miał zastosowanie, ale o to, czy i jakie odszkodowanie otrzyma załadowca?

Jak Państwo obstawiacie? Prośba o to, żeby bez zerkania na dalszą część tego tekstu, spróbować sobie odpowiedzieć na ww. pytanie

Wiemy już, że zadaniem sądu było udzielenie odpowiedzi na pytanie, czy pożar na pokładzie promu jest ryzykiem uniwersalnym, czy ryzykiem typowo morskim? Wyrok jest dość zaskakujący. Sąd stwierdził, że o ile sam pożar jako taki nie jest ryzykiem właściwym wyłącznie dla transportu morskiego, ale pod pewnymi warunkami może nim być. Pożar na promie ma inny charakter, niż pożar pojazdu, rozwija się bardzo gwałtownie i praktycznie jedynym sposobem, żeby nad nim jako tako zapanować, jest użycie tryskaczy.

W tej sytuacji Federalny Trybunał Sprawiedliwości uznał, że przyczyną szkody było ryzyko typowo morskie i zastosowanie znalazły Reguły Hasko-Visbijskie. W efekcie przewoźnik został całkowicie uwolniony od odpowiedzialności, z uwagi na podejście tychże reguł do ryzyk ogniowych. Innymi słowy, załadowca nie otrzymał odszkodowania.

Podsumowanie

Jak można wyczytać z komentarzy niemieckich prawników to orzeczenie spotkało się z dość pozytywnym odbiorem, ponieważ ujednoliciło tamtejsze orzecznictwo. Wcześniej sądy orzekały bardzo różnie i nigdy nie było wiadomo, czego się spodziewać. Patrząc na to pod tym kątem jest to z pewnością duży plus. Pewność prawa ma swoją niezaprzeczalną wartość. Jednak z ubezpieczeniowego punktu widzenia trzeba pamiętać, że ten wyrok powoduje dziurę ubezpieczeniową. Reguły Hasko-Visbijskie są bardzo łaskawe dla przewoźników morskich. Podstawowym obowiązkiem i odpowiedzialnością armatora morskiego jest podstawienie żeglownego statku i wokół tego koncentruje się jego odpowiedzialność. Dokument ten przewiduje całą masę wyłączeń odpowiedzialności, które stawiają załadowcę w ciężkiej sytuacji.

Wnioski

Wniosek z tego taki, że należy pamięta, że transport intermodalny z ubezpieczeniowego punktu widzenia wiąże się z większym ryzykiem, ponieważ do ryzyk typowo drogowych dochodzą także ryzyka właściwe dla innych rodzajów transportów. Koniecznie trzeba wziąć pod uwagę, że istnieje możliwość “przejścia” z Konwencji CMR na inne akty prawne, co może wiązać się z innym zakresem odpowiedzialności przewoźnika, a konkretnie z jej brakiem. Kłania się ubezpieczenie cargo!

Poniżej, dla zainteresowanych, wykaz wyłączeń armatora morskiego.:

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ, MY, IGNACY MOŚCICKI, PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ (…)

Art. 4.

1. Ani przewoźnik, ani statek nie będą odpowiedzialni za straty i szkody pochodzące lub wynikające z powodu stanu nieżeglowności statku, o ile tego stanu nie będzie można przypisać brakowi należytej staranności ze strony przewoźnika w doprowadzeniu statku do stanu żeglowności lub odpowiednim zapewnieniu statkowi zaopatrzenia, obsadzenia załogą lub zaprowiantowania, względnie w przystosowaniu i doprowadzeniu do dobrego stanu ładowni, chłodni i lodowni i wszystkich innych części statku, w których są ładowane towary w 4 taki sposób, aby były zdatne do przyjęcia, przewozu i ochrony towarów, wszystko stosownie do przepisów art. 3 § 1. Zawsze, gdy strata lub szkoda wynikną z nieżeglowności statku, ciężar dowodu dotyczący zachowania należytej staranności spada na przewoźnika lub na każdą inną osobę, korzystającą ze zwolnienia przewidzianego w niniejszym artykule.

2. Ani przewoźnik, ani statek, nie będą odpowiedzialni za stratę lub szkodę wynikającą lub pochodzącą:

a) z czynów, niedbalstwa lub wady kapitana, marynarza, pilota lub nadzorców przewoźnika w żegludze lub w administracji statku;

b) z pożaru, o ile nie został spowodowany przez czyn lub z winy przewoźnika;

c) z ryzyka, niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na innych wodach Żeglownych

d) z siły wyższej;

e) z działań wojennych;

f) z działania wrogów społeczeństwa;

g) z postanowienia lub przymusu ze strony panującego, władz, bądź ludu, lub też z zajęcia sądowego;

h) z ograniczenia wynikłego z kwarantanny;

i) z czynu lub przeoczenia załadowcy lub właściciela towarów, jego agenta lub przedstawiciela;

j) ze strajków lub lokautów albo zastojów lub przeszkód w pracy, częściowych lub całkowitych, z jakiejkolwiek bądź przyczyny;

k) z rozruchów lub zaburzeń cywilnych;

l) z ratowania lub usiłowania ratowania Życia lub mienia na morzu;

m) ze straty mechanicznej na objętości lub wadze, lub z każdej innej straty lub szkody, wynikłej z wady ukrytej, natury specjalnej lub wady towarowi właściwej;

n) z niedostatecznego opakowania;

o) z niedostateczności lub niedokładności znaków;

p) z wad ukrytych, uchodzących uwagi przy należytej staranności;

q) z każdej innej przyczyny nie pochodzącej z działania lub wady przewoźnika, albo z działania lub wady agentów, lub nadzorców przewoźnika, lecz ciężar udowodnienia tego spadnie na osobę starającą się o korzyści, płynące z tego wyjątku i będzie ona musiała wykazać, że ani wina osobista, ani czyn przewoźnika, ani wina lub czyn agentów lub nadzorców nie przyczyniły się do straty lub szkody.

 

Fot. Michał Jurczak