Koszty rosną, przewoźnicy znikają z rynku. Niepokojące dane z Beneluksu

297 bankructw w dziewięć miesięcy

Dane belgijskiego Instytutu Transportu Drogowego i Logistyki (ITLB) pokazują, że sytuacja pogarsza się systematycznie. W samym III kwartale 2026 r. upadłość ogłosiło 81 przedsiębiorstw profesjonalnego drogowego transportu towarów. To o 8 proc. więcej niż w tym samym kwartale ubiegłego roku, kiedy takich przypadków było 75.

Po pierwszych dziewięciu miesiącach liczba bankructw sięgnęła już 297. Dla porównania w tym samym momencie 2025 r. było ich 284.

Jeszcze mocniej skalę zmiany pokazuje dłuższa perspektywa. W całym 2021 r. ITLB odnotował 149 bankructw, w 2022 r. – 233, w 2023 r. – 277, a w 2024 r. – 307. W 2025 r. padł rekord: odnotowano 413 bankructw przedsiębiorstw.

Po dziewięciu miesiącach 2026 r. liczba bankructw jest o 13 wyższa niż rok wcześniej. O tym, czy padnie nowy roczny rekord, zdecyduje jednak IV kwartał. Poprzeczka jest wysoka – w ostatnich trzech miesiącach 2025 r. upadło aż 129 przedsiębiorstw.

Od czasu sprzed pandemii skala problemu wzrosła ponad dwukrotnie

Punktem odniesienia może być 2019 r., ostatni pełny rok przed pandemią. W pierwszych trzech kwartałach odnotowano wówczas 117 bankructw w drogowym transporcie towarów. W 2026 r. jest ich już 297. Oznacza to, że w ciągu siedmiu lat liczba niewypłacalności w tym okresie wzrosła ponad dwuipółkrotnie.

Statystyki pokazują również, że obecnej sytuacji trudno przypisać wyłącznie krótkotrwałym wahaniom gospodarczym. Liczba upadłości rośnie praktycznie nieprzerwanie od 2021 r.

Transport & Logistiek Vlaanderen ocenia wręcz, że problem ma charakter strukturalny. Organizacja wskazuje na nakładające się czynniki: rosnące koszty, presję konkurencyjną oraz klientów, którzy regulują faktury z opóźnieniem lub nie płacą ich wcale.

Najbardziej cierpią najmniejsi przewoźnicy

Szczególnie wymowne są dane o wielkości przedsiębiorstw.

ITLB dzieli firmy według liczby posiadanych pojazdów. W III kwartale 2026 r. spośród 80 przedsiębiorstw, które udało się sklasyfikować według wielkości floty:

• 35 dysponowało tylko jednym pojazdem,
• 23 miały od dwóch do pięciu pojazdów,
• 21 posiadało od sześciu do 20 pojazdów,
• tylko jedna firma miała od 21 do 50 pojazdów,
• nie odnotowano żadnego bankructwa przedsiębiorstwa posiadającego ponad 50 pojazdów.

Oznacza to, że około 73 proc. sklasyfikowanych bankrutów miało maksymalnie pięć pojazdów.

Jednej z 81 firm nie udało się przyporządkować do kategorii wielkości floty, ponieważ jej siedziba znajdowała się w Niderlandach, choć posiadała belgijską licencję transportową dla jednostki działającej we Flandrii Zachodniej. Dlatego zestawienie według wielkości obejmuje 80, a nie 81 przedsiębiorstw.

Nie jest to więc przede wszystkim fala upadłości największych operatorów, lecz stopniowe znikanie z rynku najmniejszych firm, często dysponujących zaledwie jednym lub kilkoma pojazdami.

TLV zwraca uwagę, że właśnie takie przedsiębiorstwa dominują w strukturze belgijskiej branży – około 80 proc. firm transportowych zatrudnia mniej niż pięć osób.

Flandria i Bruksela pod największą presją

Geografia bankructw również nie jest równomierna. W III kwartale 62 proc. przypadków przypadało na Flandrię, 22 proc. na Region Stołeczny Brukseli, a 16 proc. na Walonię.

Najwięcej upadłości odnotowano w:

• Brukseli – 18,
• Brabancji Flamandzkiej – 15,
• Flandrii Wschodniej – 13,
• Flandrii Zachodniej – 11.

Antwerpia, jeden z najważniejszych belgijskich ośrodków logistycznych, zanotowała siedem przypadków.

Koszty rosną szybciej, niż przewoźnicy mogą podnosić stawki

Sama liczba bankructw nie wyjaśnia jednak, dlaczego tak wiele przedsiębiorstw wypada z rynku. TLV zwraca uwagę na silny wzrost kosztów działalności. Według organizacji koszt krajowego transportu w Belgii wzrósł od końca 2025 r. o ponad 9 proc. Szczególnie mocno zwiększyły się koszty paliwa dla profesjonalnego transportu oraz opłat kilometrowych we Flandrii.

Od początku 2027 r. stawki opłat drogowych mają ponownie wzrosnąć – według TLV średnio o około 4 proc. Organizacja spodziewa się również wzrostu kosztów pracy o 4–5 proc.

Problemem jest to, że wyższych wydatków nie zawsze można przełożyć w pełni na ceny usług transportowych.

W przypadku najmniejszych przewoźników nawet krótkotrwałe problemy z płynnością mogą mieć szczególnie dotkliwe skutki.

Upadłość dużego zleceniodawcy może pociągnąć mniejszych

Do kosztów dochodzi jeszcze ryzyko płatnicze.

TLV zwraca uwagę, że przewoźnik może prawidłowo zrealizować usługę, ponieść koszt paliwa, kierowcy i opłat drogowych, a mimo to nie otrzymać pieniędzy, jeśli zleceniodawca stanie się niewypłacalny.

Dobrym przykładem tego mechanizmu była tegoroczna upadłość Zieglera. Według TLV jej konsekwencje nie ograniczały się do samego przedsiębiorstwa i pracowników, ponieważ znaczna część przewozów była realizowana przez zewnętrznych podwykonawców. Dla części małych przewoźników bankructwo klienta oznaczało więc również ryzyko utraty zapłaty za już wykonane zlecenia.

Właśnie dlatego belgijska organizacja branżowa chce zmian w prawie.

TLV chce belgijskiej wersji francuskiej Loi Gayssot

Johan Staes, dyrektor zarządzający TLV, proponuje wprowadzenie rozwiązania wzorowanego na francuskiej Loi Gayssot.

W uproszczeniu mechanizm dawałby przewoźnikowi, który nie otrzymał wynagrodzenia od swojego bezpośredniego kontrahenta, możliwość dochodzenia zapłaty również od nadawcy lub odbiorcy przewożonego towaru.

TLV argumentuje, że takie rozwiązanie ograniczyłoby sytuacje, w których niewypłacalność jednego pośrednika przenosi problemy finansowe dalej w dół łańcucha podwykonawców.

To coraz istotniejszy temat właśnie ze względu na strukturę belgijskiej branży. Jeśli największą część bankrutujących stanowią firmy z jedną lub kilkoma ciężarówkami, nawet pojedyncza duża niezapłacona faktura może zachwiać ich płynnością.

Nie spektakularny krach, lecz stopniowa erozja rynku

Belgijskie dane pokazują więc nie tyle serię upadków największych operatorów, ile narastającą presję na podstawę rynku.

Po głośnym bankructwie Zieglera w czerwcu na liście upadłości nie pojawiła się kolejna firma podobnej skali. Nie oznacza to jednak poprawy sytuacji. Statystyki ITLB pokazują, że z rynku konsekwentnie znikają dziesiątki najmniejszych przewoźników.

Po 297 bankructwach w zaledwie dziewięć miesięcy 2026 r. sektor znajduje się już powyżej poziomu z analogicznego okresu rekordowego 2025 r.

Dane za III kwartał pokazują przy tym, że ciężar kryzysu nie rozkłada się równomiernie. Spośród 80 bankrutujących firm, dla których dostępne były dane o flocie, 58 miało najwyżej pięć pojazdów. To właśnie najmniejsi przewoźnicy stanowią dziś zdecydowaną większość firm wypadających z belgijskiego rynku.