Wprowadzenie niemieckiej ustawy o należytej staranności w łańcuchu dostaw (Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz, w skrócie LkSG) i dyrektywy UE w sprawie łańcucha dostaw (Dyrektywa w sprawie należytej staranności przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju, w skrócie CSDDD) stanowią ważną podstawę do wdrożenia obowiązku staranności. Unijna dyrektywa obowiązuje od 25 lipca br. – od tej daty państwa członkowskie mają dwa lata na transpozycję przepisów CSDDD do prawa krajowego.
LkSG obowiązuje w Niemczech od stycznia 2023 r. firmy z siedzibą w tym kraju zatrudniające powyżej 3000 pracowników, a od stycznia 2024 r. limit został obniżony do 1000 pracowników.
Testowanie tych instrumentów dopiero się rozpoczyna i wymaga dalszych analiz konkretnych przypadków. Jednak przypadek Gräfenhausen – uważany za jedno z pierwszych zastosowań LkSG w logistyce – pokazał już, że korporacyjny obowiązek staranności może być skuteczny tylko wtedy, gdy rozciąga się nie tylko na bezpośrednie relacje biznesowe, ale na cały łańcuch dostaw” – czytamy w badaniu fundacji.
Rozkład “sił” w transporcie
Fundacja zwraca uwagę na istotne zmiany, jakie zaszły w transporcie w ostatnich latach i jak wpłynęły one na warunki pracy w tej branży. Chociaż wolumen przewozów stale rośnie od początku 2010 r., głównie ze względu na rozwój handlu (w internecie), zapotrzebowanie na usługi transportowe ulega wahaniom, szczególnie od początku pandemii koronawirusa i na początku wojny na Ukrainie. (patrz wykres niżej).
Wolumen drogowego transportu towarów (w tysiącach ton) w latach od 2005 do 2022 (na podstawie danych Federalnego Urzędu Statystycznego). Źródło: Fundacja Hansa Böcklera
Wahania te i zmiany potrzeb rynku spowodowały w ciągu ostatnich kilku lat dużą konkurencję i presję kosztową wśród firm transportowych.
Zmiany te mają daleko idące konsekwencje dla pracowników: aby zaoszczędzić koszty i móc lepiej reagować na nadmierną lub niedostateczną zdolność przewozową, coraz większa część zleceń transportowych jest powierzana innym firmom. Rosnącemu outsourcingowi usług transportowych sprzyja także ogromny niedobór kierowców w Niemczech” – podkreśla fundacja.
Nastąpił znaczny wzrost przewozów z zagranicy, zwłaszcza drogowego transportu towarów (patrz wykres niżej). Towarzyszy temu również wzrost liczby kierowców ciężarówek z zagranicy, zwłaszcza z Polski, Czech, Rumunii i Litwy. Systematycznie zwiększa się także odsetek kierowców z krajów trzecich UE. Niemniej wielu z tych pracowników nie jest bezpośrednio zatrudnionych przez niemieckie firmy, w imieniu których prowadzą pojazdy, ale przez podwykonawców, którzy często znajdują się kilka poziomów niżej od firm zlecających” – zauważają badacze.
Udział niemieckich (na pomarańczowo) i zagranicznych (na niebiesko) przewoźników w transporcie drogowym towarów w Niemczech. Źródło: Fundacja Hansa Böcklera
Wieloetapowe podwykonawstwo
Autorzy badania zwracają uwagę, że szczególnie w przypadku łańcuchów dostaw w transporcie, które często obejmują wieloetapowe podwykonawstwo, obowiązek dochowania staranności ograniczony jedynie do bezpośredniego otoczenia firmy, jest niewystarczający.
W Niemczech, podobnie jak w innych europejskich krajach, zdecydowana większość towarów (79 proc.) transportowana jest ciężarówkami.
Drogowy transport towarowy często angażuje kilka firm.
Z reguły zlecenia transportowe zlecane są przez klientów, którymi są przedsiębiorstwa przemysłowe i handlowe, dużym i średnim firmom logistycznym. Te z kolei zlecają realizację niektórych zamówień firmom świadczącym usługi transportowe na niższym szczeblu łańcucha dostaw. Ci dostawcy usług transportowych czasami udzielają zamówień transportowych innym podwykonawcom, którzy często mają siedzibę za granicą i pracują w oparciu o niskie standardy pracy i socjalne” – czytamy w badaniu.
Przed wejściem w życie LkSG te wielopoziomowe stosunki umowne pozwalały na swobodne podzlecanie usług i na “korzystanie z taniej siły roboczej z zagranicy”.
Wprowadzenie LkSG i prawnie wiążąca korporacyjna analiza due diligence stwarzają potencjał do znacznej poprawy praw pracowników w transportowych łańcuchach dostaw” – zauważa fundacja. To jednak dopiero początek potrzebnych zmian.
Protest w Gräfenhausen w świetle LkSG
Autorzy badania przywołują historię z polskim spedytorem w roli głównej, jako pierwszy “use-case” niemieckich przepisów o należytej staranności w łańcuchu dostaw (LkSG). Wiosną 2023 r. około 65 kierowców, głównie z krajów Europy Wschodniej i Azji Środkowej, rozpoczęło strajk i próbowało wywrzeć presję na pracodawcy, zaprzestając pracy i parkując pojazdy z ładunkami w strefie odpoczynku pod niemieckim Gräfenhausen.
Po kilku tygodniach, mimo gróźb ze strony pracodawcy wobec kierowców, protestującym udało się wyegzekwować swoje żądania, czyli wypłatę zaległych pensji. Kilka tygodniu później odbyła się podobna akcja strajkowa pracowników tej samej firmy z tą różnicą, że tym razem padły nazwy firm, dla których polski spedytor realizował przewozy.
Wówczas w sprawę zaangażował się Federalny Urząd ds. Ekonomii i Kontroli Eksportu (BAFA), który jest odpowiedzialny za monitorowanie i egzekwowanie przepisów LkSG. BAFA przejrzała 1000 dokumentów, w tym listy przewozowe od 284 firm, z czego łącznie 58 firm podlegało LkSG w 2023 r.
Chociaż wewnętrzne szczegóły tego procesu nie są publicznie znane,
wiadomo, że ostatecznie do porozumienia doszło dzięki „koalicji odpowiedzialnych za łańcuch dostaw” na rzecz protestujących kierowców ciężarówek. Przypadek Gräfenhausen można zatem traktować jako jedno z pierwszych zastosowań LkSG w logistyce.
Według raportu fundacji sytuacja kierowców ciężarówek w Gräfenhausen nie jest odosobnionym przypadkiem. Łańcuchy dostaw w transporcie są często zorganizowane w formie wieloetapowych relacji podwykonawców, w ramach których pracownicy na końcu łańcucha są zatrudniani na najbardziej niekorzystnych warunkach. Z tego powodu BAFA współpracuje obecnie z firmami, stowarzyszeniami, związkami zawodowymi i innymi podmiotami w celu opracowania opcji działań mających poprawić respektowanie praw człowieka w segmencie transportu.
Niemieckie i unijne przepisy
Przypomnijmy, że ustawa o należytej staranności w łańcuchu dostaw obowiązująca w Niemczech od 2023 r. po raz pierwszy prawnie nakłada na firmy obowiązek przestrzegania praw człowieka i niektórych obowiązków w zakresie należytej staranności w kwestii ochrony środowiska w swoich łańcuchach dostaw.
Obowiązek staranności obejmuje m.in.:
- ustanowienie systemu zarządzania ryzykiem,
- określenie w przedsiębiorstwie jednostki odpowiedzialnej za zgodność z przepisami,
- sporządzenie stosownych zasad,
- przeprowadzanie regularnych analiz ryzyka,
- ustanowienie środków zapobiegawczych w danej dziedzinie działalności i w odniesieniu do wszelkich bezpośrednich dostawców,
- podejmowanie środków zaradczych,
- ustanowienie procedury składania skarg,
- wdrażanie obowiązków dotyczących należytej staranności w odniesieniu do ryzyka u dostawców pośrednich,
- przedkładanie dokumentacji i sprawozdań.
24 kwietnia 2024 r. Parlament UE zatwierdził unijną dyrektywę dotyczącą łańcucha dostaw CSDDD, która weszła w życie 25 lipca.
Nawet jeśli pierwotny projekt został osłabiony, pozostaje znacząca różnica w stosunku do LkSG: LkSG nakłada na przedsiębiorstwa obowiązek proaktywnego sprawdzania działań bezpośrednich partnerów biznesowych, a sprawdzania pośrednich partnerów biznesowych jedynie w określonych przypadkach” – podkreśla fundacja.
Z drugiej strony CSDDD nakłada obowiązek staranności w całym łańcuchu dostaw, czyli wobec bezpośrednich i pośrednich partnerów biznesowych.
Oznacza to, że wcześniej często zaniedbywane obszary wyższego i niższego szczebla łańcucha dostaw, takie jak transport, są wyraźnie objęte obowiązkiem staranności przedsiębiorstw. W przypadku transportowych łańcuchów dostaw – w których często istnieją wielopoziomowe relacje podwykonawców – wprowadzenie unijnej dyrektywy w sprawie łańcucha dostaw oferuje potencjał jeszcze skuteczniejszego wdrażania obowiązku staranności. Po wejściu w życie CSDDD 25 lipca br., państwa UE mają dwa lata na wdrożenie dyrektywy do prawa krajowego lub, w przypadku Niemiec, na odpowiednie dostosowanie LkSG (Grupa EQS 2024.).
Pierwsze dane liczbowe dotyczące kontroli i skarg BAFA związanych z LkSG pokazują, że konsekwencje dla przedsiębiorstw od czasu wprowadzenia LkSG są jak dotąd stosunkowo niewielkie (patrz wykresy niżej). Może się to zmienić wraz z wprowadzeniem unijnej dyrektywy dotyczącej łańcucha dostaw, która w odróżnieniu od LkSG przewiduje zaostrzenie sankcji za naruszenia.
Co jeszcze można zrobić?
By konsekwentnie poprawiać warunki pracy w transporcie, fundacja sugeruje szereg działań.
Konieczne jest, aby zarówno odpowiednie przepisy, jak i firmy im podlegające, uwzględniały wielopoziomowe relacje podwykonawców” – zwracają uwagę badacze.
Podczas gdy w LkSG obowiązkiem staranności objęte są przede wszystkim wyłącznie bezpośrednie relacje biznesowe, CSDDD oferuje możliwość uwzględnienia od podstaw także pośrednich relacji biznesowych. “Zwiększenie przejrzystości w często nieprzejrzystych łańcuchach dostaw w transporcie jest niezbędne i przedsiębiorstwa zlecające powinny wziąć to pod uwagę z wyprzedzeniem” – czytamy w raporcie.
Naukowcy podkreślają również, że poza działaniami firm, poprawa warunków pracy w transportowych łańcuchach dostaw wymaga też środków politycznych.
Rozbudowa infrastruktury mogłaby wnieść istotny wkład w tym kontekście. Z jednej strony ważną rolę odgrywa utrzymanie i dostęp do infrastruktury parkingowej. Z drugiej strony, ważną rolę odgrywają także infrastruktury doradcze dla kierowców, wspierane na przykład przez związki zawodowe. Wdrożenie zasady należytej staranności wymaga, aby pracownicy transportowych łańcuchów dostaw znali swoje prawa i znali bezpieczne sposoby ich dochodzenia” – dodaje fundacja w raporcie.
