Wszyscy narzekają na brak kierowców i przestrzeni ładunkowych. Zasoby są, trzeba je tylko uwolnić za pomocą cyfrowej technologii i sprawnego zarządzania

Trans.INFO: Wie pan, jakie słowo zniknęło ostatnio ze słownika spedytora?
Marek Prószyński: Jakie?

Poładowane!

Nic dziwnego. Brak kierowców dotyczy całej Europy. To jest problem strukturalny – kierowcy się starzeją i nowych się prawie nie szkoli. Dzisiaj niemal każda firma transportowa i logistyczna stoi przed wyzwaniem: jak znaleźć kierowców i zabezpieczyć sobie zasoby, aby przewieźć towar. Nie tylko w pikach, ale przez cały sezon.

Jak zatem poradzić sobie z problemem kurczących się zasobów? Popyt na transport przewyższa podaż, zwłaszcza w odniesieniu do liczby kierowców.

Ja stawiam tezę, że najlepsze, co można w tej kwestii zrobić, to wykorzystać już istniejące zasoby. Nie da się bowiem w nieskończoność wydłużać długości naczep, szukać nowych metod szkolenia nowych kierowców itp.

Obecnie bardzo często słychać narzekania w branży, że o to “załadowane” jest coraz trudniej. To wynika nie tylko z kurczących się zasobów, ale przede wszystkim z ich alokacji i braku odpowiedniego zarządzania nimi. Prawdziwy przełom w tej kwestii może zapewnić jedynie technologia informatyczna, która uwolni zasoby i pozwoli nimi efektywniej zarządzać.

Gdzie są ukryte te zasoby?

Zbadaliśmy to. Poświęciliśmy jeden tydzień sierpnia, czyli środek sezonu urlopowego kierowców i zapytaliśmy najmniejszych przewoźników, posiadających nie więcej niż 5 ciężarówek, jak ich auta jeździły w tym czasie. 5 dni, godzina po godzinie – ile czasu poświęciły na co. I okazało się, że nawet w tym gorącym – dosłownie i w przenośni okresie – kiedy wszyscy mówią, że nie ma aut, 15 proc. z nich stało na parkingach lub w bazach przez brak zleceń. Prawie tyle samo utknęło na załadunkach lub rozładunkach. Tam są bardzo duże straty zasobów. Dalej – niemal ⅓ ciężarówek stała przez urlopy kierowców, co akurat jest zrozumiałe w badanym okresie. Zaledwie ¼ ciężarówek badanych firm była w pełni wykorzystywana.

Jak widać zasobów jest sporo nawet w szczycie sezonu. Trzeba tylko umieć i mieć narzędzia, aby uwolnić ich produktywność.

 

Jak zatem w skali makro lepiej wykorzystać dostępne zasoby?

Rozwiązanie kryje się w dwóch słowach. Elastyczność oraz technologia. Biznes bardzo się zmienił w ostatnich latach. Cyfryzacja i automatyzacja wywróciła niejeden duży i stabilny biznes do góry nogami. Czym była Nokia 10 lat temu, a czym jest dzisiaj? Kto pamięta jeszcze Kodaka? Firmy, które jeszcze kilka lat temu były liderami na swoich rynkach przestały istnieć. Dlaczego? Bo nie zauważyły lub zlekceważyły nadchodzący wówczas trend związany z cyfryzacją. Dzisiaj to już nie trend, lecz nieodwracalna siła, która wali do drzwi pod adresem branża TSL. Kto nie otworzy na czas, wypadnie z biznesu.

Proszę mnie źle nie zrozumieć, nie zamierzam nikogo straszyć, wręcz przeciwnie. W języku chińskim słowo kryzys („weiji”) ma dwa znaczenia. Pierwsze oznacza niebezpieczeństwo lub zagrożenie, drugie natomiast to początek nowej drogi lub szansa. Ja uważam, że cyfryzacja to przede wszystkim szansa, ale tylko dla tych, którzy są zdolni do akceptacji nadchodzących zmian i na tyle elastyczni, by na nie zareagować w odpowiedni sposób.

Czyli warunek konieczny to zmiana mentalna?

Tak. Bez zmiany mentalnej nie będzie rozwoju. Pracownicy sektora TSL w Europie muszą wyjść ze strefy komfortu, z utartych ścieżek i zacząć pracować inaczej. W tym z kolei pomoże coraz to ciekawsza i zaawansowana technologia np. algorytmizacja i automatyzacja.

Dzisiaj spora część spedycji to po prostu pośrednicy, handlarze ładunkami. Oczywiście nie dotyczy to logistyki kontraktowej. Takie typowe pośrednictwo w handlu niebawem się skończy, bo na rynku już są narzędzia, które dopasowują odpowiedniego podwykonawcę do zlecenia za pomocą algorytmów. I to w praktyce oznacza koniec pośredników, którzy nie oferują wartości dodanej. Na tym polega Logistyka 4.0 – by zastąpić pośrednika, który oferuje jedynie ograniczoną bazę kontaktów.

Jak będzie zatem wyglądać ta transformacja spedycji?

Spedycje stricte pośredniczące najpewniej wypadną z rynku. Te z szerszym spojrzeniem na biznes – staną się mniejszymi lub większymi operatorami logistycznymi, oferującymi usługi dodane.

Część stanie się niejako zespołem świadczącym outsourcing dla załadowców, trochę jak taki zewnętrzny team logistyczny. Załadowcy potrzebują bowiem partnera, który rozliczy im całą działalność spedycyjną np. w formie jednej zbiorczej faktury albo zoptymalizuje procesy związane z organizacją transportu. Dla tych, które nie będą pośredniczyć i działać na prowizji a na ryczałcie za konkretne usługi znajdzie się miejsce na rynku.

Znajdą się też takie spedycje, które zaczną się mocno specjalizować. Znajdą sobie niszę, na tyle dużą, by na niej zarobić.

Które konkretnie technologie i w jaki sposób pomogą w lepszym wykorzystaniu zasobów?

95 proc. polskich firm transportowych o zasięgu międzynarodowym to podmioty posiadające do 20 aut. Te firmy mają ok. 60 proc. zasobów flotowych w Polsce. Wniosek jest prosty: ogromne rozdrobnienie. Za granicą zresztą jest podobnie.

Rozdrobnienie oznacza, że mamy na rynku tysiące rozproszonych jednostek – zasobów. Wielkim wyzwaniem jest zorganizowanie tych jednostek i znalezienie sposobu na optymalną współpracę z nimi w sytuacji, w której każdy z nich korzysta z różnych narzędzi do pracy, komunikacji i stylu zarządzania. Nie da się tych wszystkich elementów połapać bez technologii.

Na szczęście istnieje już technologia, działająca w ramach tzw. logistyki 4.0, która niweluje problem rozproszenia i braków zasobów przez łączenie tzw. wysp danych. Narzędzia te pozwalają np. na automatyzację procesów decyzyjnych. Za przykład można wziąć sytuację, w której zamiast człowieka to technologia wybiera najlepszego przewoźnika do zlecenia na podstawie wybranych kryteriów. Proszę sobie wyobrazić, jak bardzo przyspiesza to pracę. Człowiek na wybór przewoźnika potrzebuje czasami godziny, dwóch. Technologia zrobi to w kilka sekund.

 

Są przecież kontrakty, które zapewniają operatorom logistycznym, czy niekiedy bezpośrednio producentom, dostęp do zasobów przewozowych.

I to właśnie jest jeszcze jeden bardzo istotny element w tej układance, który wyraża się w nieustannym szukaniu przez operatora logistycznego i spedytorów swoistego złotego środka w operowaniu zasobami i kosztami. Z jednej strony mamy klientów i musimy zabezpieczyć zasoby głównie przez podpisanie kilku kontraktów na stałe trasy, czyli tzw. zamykanie kółek. Jednak kontrakty oprócz korzyści mają swoje minusy.

Transport jest pochodną stanu gospodarki, w której występują wahania sezonowe, mające bezpośrednie przełożenie na zamówienia transportowe. W efekcie podaż zasobów, przestrzeni ładunkowych w niektórych okresach waha się i to znacznie. A kiedy trudniej o przewoźnika, to mamy dwa skutki. Po pierwsze cena rośnie, bo stawki w kontrakcie są stałe, więc są tygodnie kiedy się zwyczajnie za transport przepłaca. Z kolei w innym okresie możnaby cenę zbić, ale na to również nie pozwala wynegocjowana umowa.

Po drugie, kiedy kontrakt nie wystarcza, ładunki lądują na tzw. rynku spotowym, realizowanym przez giełdy transportowe, z których korzysta cały rynek – zarówno mali jak i najwięksi operatorzy. A to oznacza, że kontrakt nie jest w stanie zabezpieczyć popytu i to nie z winy operatora. Taki jest po prostu rynek.

Jak zatem optymalnie połączyć te światy i znaleźć równowagę za racjonalną cenę?

Problem ten rozwiązuje dostępna już technologia, konkretnie narzędzia TMS klasy 4.0., z których korzystają tzw. spedycje cyfrowe. Chwalą się one, że sporą część procesów mają zautomatyzowane algorytmami, przez co organizują transport szybciej i mają mniejsze koszty obsługi. Teraz niemal każdy chce być spedycją cyfrową i nie jest to wcale trudne. Potrzebna jest, jak wspomniałem, chęć i zmiana mentalna oraz technologia, którą daje TMS 4.0.

Na czym polega przewaga TMS-ów 4.0 nad poprzednimi wersjami?

W największym skrócie ich przewagą jest to, że są to aplikacje otwarte. Wersja 2.0 była przygotowana do pracy wewnątrz danej firmy i była pomocna przy organizacji zleceń transportowych w konkretnej firmie. Wersja 3.0 pozwalała na nieco więcej, np. na okazjonalną komunikację z innym podmiotem np. kierowcą, który mógł np. wysłać jakieś potwierdzenie czy status.

TMS klasy 4.0 to jednak inny wymiar i przynosi on ogromną zmianę w porównaniu z poprzednimi generacjami. Po pierwsze umożliwia dwustronną komunikację na każdym etapie współpracy z przewoźnikiem i kierowcą w czasie rzeczywistym. Po drugie dzięki algorytmom optymalizuje żmudne procesy, które trzeba wykonać podczas organizacji transportu. Wie pan ile zajmuje przeciętnie zorganizowanie transportu w firmie produkcyjnej? 44 maile i 2 godziny. Spedycje cyfrowe potrzebują 2 maili i 30 minut. To jest ogromna różnica dająca sporą przewagę w biznesie.

Algorytmy mają jeszcze jedną, wielką zaletę. Tworzą coś zupełnie nowego na rynku – łączą elastyczność rynku spotowego ze stabilnością zleceń kontraktowych dając znacznie większe możliwości. TMS klasy 4.0 np. Platforma Trans.eu, jest w stanie, na podstawie ogromnej liczby danych, które się do niej wrzuca, zasugerować do zlecenia kilku najlepszych przewoźników, spełniających wybrane kryteria. Spedytor sam decyduje, jak głęboko sięgnie algorytm tj. czy poszuka przewoźników wśród tych z kontraktu, czy tych spoza umowy stałej np. ze zdefiniowanych grup albo z rynku spotowego z giełdy.

 

 

Można sobie teraz zadać pytanie czy klient zostanie lojalny przy swoim operatorze, czy po prostu biznes to biznes i pójdzie tam, gdzie będzie mieć łatwiejszy dostęp do zasobów?

Dzisiaj każdy operator pracuje jak wyspa. Ma swój TMS, ma swoją bazę przewoźników i z nimi wymienia dane. Ze światem zewnętrznym współpracuje mailami, telefonami itp. Jest tak naprawdę odcięty od zewnętrznych zasobów. TMS 4.0 pozwala na dostęp do ogromnej bazy zasobów spoza kontraktu. To jest jego wielka siła, bo potrafi połączyć rozproszone wyspy danych i zasobów, połączyć to w platformę i dać spedytorowi to, co w danym momencie jest potrzebne.

I nie chodzi tutaj absolutnie o rezygnację z usług kontraktowych, a o szersze możliwości i elastyczność doboru przewoźników, którzy są rzetelni, sprawdzeni, którzy spełniają wysokie standardy bezpieczeństwa, ale którzy działają na rynku tylko nie współpracowali wcześniej z danym spedytorem lub operatorem logistycznym.

Czyli wpisuje się to w proces cyfryzacji gospodarki. W ten sam niemal sposób działają na rynku firmy, które umożliwiają dzielenie się zasobami jak np. BlaBlaCar, Airbnb czy choćby Wareh.com.

Dokładnie tak. BlaBlaCar nie ma ani jednego auta, a zapewnia tysiące przejazdów. Airbnb nie ma ani jednego hotelu, a dzięki usługom tego serwisu tysiące osób dziennie ma gdzie spać. A Wareh.com umożliwia znalezienie przestrzeni buforowych w magazynie wraz z dedykowaną usługą…. nie mając ani jednego metra sześciennego na własność.

Na tym polega siła gospodarki cyfrowej i sharing economy – na otwarciu się na zasoby, które jeszcze do niedawna były zamknięte w wielu rozproszonych ośrodkach np. firmach spedycyjnych z własną bazą kontaktów. Jestem przekonany, że w obecnych czasach, przy tak trudnym dostępie do zasobów transportowych nie będzie sentymentów. Klient pójdzie tam, gdzie jego potrzeby zostaną możliwie najłatwiej i najbezpieczniej zaspokojone.

Kluczowa jest zatem rola prawdziwego managera, by te procesy zrozumieć, przewidzieć i z wyprzedzeniem wdrożyć stosowne rozwiązania. Szef Amazona, Jeff Bezos podsumował to niedawno stwierdzając, że osoba zarządzająca firmą, tak naprawdę zarządza tym, co będzie za trzy lata. Jeśli zaś zarządza tym, co jest dzisiaj, to nie jest właściwą osobą. To właśnie rolą managera jest wprowadzenie mentalnej zmiany do firmy w odpowiednim czasie, dzięki czemu technologia stanie się powodem rozwoju firmy, a nie jej upadku.

 

Fot. PwC