Jak wynika z różnego rodzaju badań, od 22 do 30 proc. nakładów finansowych firmy transportowej przypada na paliwo. Oszczędna jazda może przynieść oszczędności rzędu 500 euro rocznie. Jeszcze więcej można zaoszczędzić poprzez poprawę aerodynamiki ciężarówki (nawet 5-10 proc. paliwa). Wówczas w kieszeni przewoźnika może zostać nawet kilka tysięcy euro.
Współczynnik aerodynamiczny
Wszystkie marki ciężarówek, należące do tej samej grupy wagowej, spalają zazwyczaj podobną ilość paliwa. Oszczędności zależą w dużym stopniu od profesjonalizmu prowadzącego pojazd. Z tego powodu przewoźnicy wysyłają swoich kierowców na różnego rodzaju szkolenia z ekonomicznej jazdy. Niektóre firmy zakładają nawet takie centra szkoleniowe wewnątrz własnej organizacji.
Jednak imponujące wyniki w oszczędzaniu paliwa można osiągnąć i bez pomocy ludzi. Obok silnika i skrzyni biegów najważniejszym czynnikiem, wpływającym na ilość spalanego paliwa, są rozwiązania aerodynamiczne nadwozia.
Na korzyści rozwiązań aerodynamicznych producenci pojazdów zaczęli zwracać uwagę już w latach 30-tych ubiegłego wieku. W 1934 roku na łamach pisma Commercial Motor dyskutowano, dlaczego samochody powinny posiadać opływowe kształty. Pisano, że “praktyczne korzyści z opływowych kształtów pojazdów ukazują się w postaci oszczędzania mocy silnika, zmniejszając opór powietrza i ilość pyłu”.
Autor artykułu w Commercial Motor tłumaczył, że ciężarówki powinny mieć zaokrąglone nadwozie z przodu i z tyłu, jak kadłub samolotu lub torpedy, i że takie właśnie kształty należy konstruować. Jako przykład podał zamianę pionowych powierzchni nadwozia na bardziej pochyłe, ponadto potrzebę odchylenia chłodnicy i przedniej szyby, zaokrąglenia kątów oraz obudowanie tylnych kół specjalnymi osłonami.
Pierwszym w historii naprawdę aerodynamicznym pojazdem był White Streamliner. Został zaprojektowany przez rosyjskiego inżyniera i projektanta Alexisa de Sakhnoffsky na potrzeby dużego kanadyjskiego browaru Labatt‘s.
Potem aerodynamika pojazdów stała się poważną nauką, której teorie były praktycznie potwierdzane w tunelach aerodynamicznych. Miało to na celu zmierzenie współczynnika oporu powietrza Cx. Zdaniem naukowców ciekawe jest to, że – teoretycznie oczywiście – najmniejszy możliwy w przyrodzie Cx wynosi 0,04. Taki Cx posiada figura w postaci wydłużonej kropli wody. Dla przykładu, kształt kostki, odwrócony szerokim bokiem, wywołuje opór równy 1,05 Cx, natomiast jej róg już tylko 0,8 Cx. Opór zwykłych ciężarówek, w zależności od ustawienia pojazdu względem wiatru i współczynnika długości/wysokości/szerokości wynosi od 1,1 do 0,55 Cx.
Analizując, które elementy nadwozia i jakie formy posiadają największy wpływ na największy opór powietrza, naukowcy ustalili na pierwszy rzut oka paradoksalną rzecz – forma przedniej części nadwozia jest o wiele mniej istotna dla znacznika Cx, niż jego część tylna. To właśnie przez nią pojazd jest najbardziej “wstrzymywany” przez powietrze.
Holenderskie badania
Naukowcy z Holandii zaproponowali rozwiązanie poprawy aerodynamiki pojazdów ciężarowych i tym sposobem zmniejszenie zużycia paliwa. Zgodnie z ich założeniem, jeśli na końcu naczepy zamontujemy zwężający się dwumetrowy “ogon”, można znacznie zmniejszyć apetyt ciężarówki na paliwo. Wykonane doświadczenia wykazały, że konstrukcja podobnego typu pozwala zaoszczędzić około 7,5 proc. paliwa.
Niestety, podobne rozwiązanie ma jeden efekt uboczny – konstrukcja utrudnia manewrowanie pojazdem nawet na ulicy o intensywnym ruchu drogowym, nie mówiąc już o wąskich przejazdach do terminali przeładunkowych czy magazynów.
Unia Europejska bierze się za aerodynamikę
Producenci pojazdów już dawno mogliby zastosować najnowsze rozwiązania aerodynamiczne w ciężarówkach, gdyby nie unijne ograniczenia na gabaryty aut ciężarowych. Zgodnie z dyrektywami UE długość ciągnika z naczepą nie może przekroczyć 16,50 m, a zespołu pojazdów (pociągów drogowych) – 18,75 m. Wykorzystanie najbardziej efektywnego “ogona” zgodnie z unijnym prawem oznaczałoby poświęcenie około 1/6 naczepy, czyli całkowite pozbycie się 4 europalet.
Żaden z przewoźników nie zgodziłby się na takie korekty ładowności, gdyż byłoby to ekonomicznym samobójstwem. Biorąc to pod uwagę, Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego zgodziła się na wdrożenie nowych regulacji, dotyczących pojazdów ciężarowych. Nowe prawo pozwoli producentom ciężarówek konstruować dłuższe i dużo większe, jeśli chodzi o masę, środki transportu. Ponadto będzie można budować bardziej zaokrąglone kabiny, żeby podczas wypadków drogowych inne auta nie wpadały pod ciężarówki, a były przez nie odpychane na boki.
Eksperci twierdzą, że nowe ciężarówki w dużym stopniu upodobnią się do dzisiejszych szybkich pociągów. Co ważne, w taki sposób będą również “usuwane” tzw. martwe punkty, czyli obszary, których kierowca ze względu na kształt kabiny nie widzi.
Komisja Europejska obiecuje wyrazić zgodę na aerodynamiczne elementy, które będą wystawać z naczep lub przyczep nie więcej niż na 50 cm.
Polityk twierdzi, że ciężarówki nowej generacji tylko dzięki swoim opływowym kształtom pozwolą na oszczędności paliwa rzędu 7-10 proc.
Pozycja producentów ciężarówek
Nowe regulacje Unii Europejskiej prawdopodobnie wejdą w życie w 2022 roku. Koncerny, produkujące pojazdy ciężarowe, wyrażają gotowość wdrożenia zmian już w tej chwili, zatem oczekiwanie do 2022 r. być może nie będzie potrzebne.
Popierający nowe postanowienia Komisji Europejskiej producenci ciężarówek zapowiadają, że konstruktorzy prawdopodobnie będą musieli do nowych kabin wbudować oprócz cyfrowych tachografów także systemy kontroli wagowej. Obecnie 1/3 kontrolowanych ciężarówek jest przeładowana, przez co cierpi stan dróg, a poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego poważnie się zmniejsza. Obliczono, że przeładowane ciężarówki w UE kosztują podatników około 950 mln euro rocznie.
Foto: cargonews.lt
__________________________________________
