Sprawa dotyczyła międzynarodowego przewozu na trasie Rotterdam–Gdańsk, w który zaangażowanych było kilka podmiotów. Ładunek nie dotarł jednak do odbiorcy, co uruchomiło wieloetapowe postępowanie przed sądem w Niderlandach.
Zaginiony ładunek w wieloetapowym łańcuchu
W kwietniu 2023 r. niemiecka spółka Jingdong Development Deutschland zleciła organizację transportu paneli fotowoltaicznych firmie DHF Fulfillment Management. Ta przekazała wykonanie przewozu polskiej spółce Destina Group, która następnie zleciła transport kolejnemu przewoźnikowi.
Ładunek został załadowany 1 maja 2023 r. w Rotterdamie, jednak nigdy nie dotarł do miejsca przeznaczenia. Sąd uznał, że w świetle konwencji CMR należy go traktować jako utracony, ponieważ nie został dostarczony w wymaganym terminie.
Pełna odpowiedzialność po stronie przewoźnika
Sąd w Rotterdamie jednoznacznie wskazał, że Destina – jako przewoźnik umowny – ponosi odpowiedzialność za utratę towaru na podstawie art. 17 ust. 1 CMR w związku z art. 3 CMR, który rozszerza odpowiedzialność również na podwykonawców. W praktyce oznacza to, że przewoźnik odpowiada nie tylko za własne działania, ale także za błędy wszystkich podmiotów zaangażowanych w realizację transportu. W konsekwencji spółka została zobowiązana do zapłaty 78 284,39 euro odszkodowania, powiększonego o odsetki i koszty postępowania.
Polisa, która nie obejmowała faktycznej działalności
Równolegle rozpatrywano kwestię ubezpieczenia. Poszkodowany próbował dochodzić roszczeń także od polskiego ubezpieczyciela Warta w ramach tzw. skargi bezpośredniej. Sąd ustalił jednak, że polisa obejmowała wyłącznie odpowiedzialność spedytorską, a nie odpowiedzialność przewoźnika drogowego. Z dokumentów i korespondencji wynikało, że zakres ochrony dotyczył organizacji transportu, a nie jego fizycznego wykonania.
W efekcie ubezpieczyciel nie został uznany za odpowiedzialnego za szkodę. Ten element okazał się kluczowy – mimo posiadania polisy, brak właściwego zakresu ochrony oznaczał brak realnego zabezpieczenia.
„Kim jesteśmy w transporcie” – kluczowa kwestia
Na ten aspekt zwraca uwagę Adam Pająk, prezes Transbrokers.eu.
Tu kłania się częsty problem w branży TSL: ustalenie, kim się jest – spedytorem czy przewoźnikiem. Na rynku wciąż funkcjonuje wiele błędnych interpretacji. Prawo w tej kwestii jest jednak jednoznaczne: jeśli podejmujesz się przemieszczenia przesyłki z miejsca A do miejsca B za wynagrodzeniem, jesteś przewoźnikiem – niezależnie od tego, jak nazwano zlecenie, które często bywa określane jako „zlecenie spedycyjne” – wskazuje, powołując się na art. 774 k.c. („Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy”).”
Ekspert podkreśla, że o charakterze umowy decyduje jej treść, a nie nazwa dokumentu.
Żeby być spedytorem, trzeba wystąpić w roli nadawcy lub odbiorcy i wykonywać inne czynności przewidziane dla tej funkcji” – dodaje, odwołując się do art. 794 k.c. § 1 („Przez umowę spedycji spedytor zobowiązuje się za wynagrodzeniem w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do wysyłania lub odbioru przesyłki albo do dokonania innych usług związanych z jej przewozem”).
„Jeśli ze zlecenia nie wynika, że masz organizować transport, wybierać przewoźnika czy zawierać umowy, to w świetle prawa będziesz przewoźnikiem. W transporcie drogowym zdecydowana większość zleceń to zlecenia transportowe, a nie spedycyjne” – wyjaśnia.
Zdaniem eksperta część podmiotów mylnie identyfikuje się jako spedytorzy, co wynika m.in. z pozornie korzystniejszej pozycji prawnej.
Przewoźnik odpowiada za przesyłkę od chwili jej przyjęcia do transportu aż do momentu wydania odbiorcy, natomiast spedytor odpowiada jedynie za należyty wybór przewoźnika (art. 799 k.c.). Nie ponosi więc bezpośredniej odpowiedzialności za szkodę w przesyłce, chyba że zostanie mu udowodniona wina w wyborze. Tymczasem na przewoźniku spoczywa pełen zakres obowiązków przewidzianych przez prawo. Z tego powodu niektórzy „identyfikują się” jako spedytorzy, co w praktyce bywa ryzykowne – jak pokazuje choćby sprawa polskiego przedsiębiorcy, którą rozpatrywał sąd w Rotterdamie” – dodaje prezes Transbrokers.eu.
Kilka reżimów prawnych w jednej sprawie
Sąd podkreślił również, że w tego typu sprawach nakładają się różne porządki prawne. Kluczowe znaczenie miała konwencja CMR, a uzupełniająco zastosowano prawo polskie – ze względu na siedzibę przewoźnika i miejsce dostawy.
Wskazano także, że w transporcie międzynarodowym istotne jest nie tylko samo wykonanie przewozu, ale również prawidłowe ukształtowanie relacji kontraktowych i ubezpieczeniowych.
Lekcja z wyroku: gdzie naprawdę leży ryzyko
Sprawa z Rotterdamu wyraźnie pokazuje, że największe zagrożenia dla firm transportowych nie zawsze wynikają z samego przewozu, lecz z konstrukcji relacji biznesowych i zakresu ochrony ubezpieczeniowej.
Po pierwsze – odpowiedzialność w łańcuchu podwykonawców ma charakter pełny. Nawet jeśli przewoźnik nie realizuje transportu własnymi środkami, nadal ponosi odpowiedzialność za jego przebieg i skutki ewentualnych błędów. Po drugie – konwencja CMR wprost rozszerza tę odpowiedzialność na działania innych uczestników procesu. W praktyce oznacza to, że ryzyko operacyjne nie „rozprasza się” w łańcuchu, lecz koncentruje na przewoźniku umownym. Po trzecie – kluczowe znaczenie ma rzeczywisty zakres ubezpieczenia. Polisa niedopasowana do faktycznej roli w transporcie może okazać się iluzoryczna i nie zapewnić żadnej ochrony w przypadku szkody.
Wniosek jest jednoznaczny: w transporcie międzynarodowym nie wystarczy formalnie posiadać ubezpieczenia. Decydujące jest jego precyzyjne dopasowanie do modelu działalności oraz rzeczywistego zakresu odpowiedzialności.
