Defraudacja funduszy w transporcie drogowym odbywa się najczęściej na poziomie zamawiających przewóz a nie wśród rzeczywistych wysyłających lub odbiorców. Konstrukcja tego mechanizmu bazuje na nieznajomości wśród uczestników obrotu gospodarczego praw i obowiązków związanych z przystąpieniem do umowy przewozu. Nieuczciwy zleceniodawca działa na szkodę każdego podmiotu zaangażowanego w proces transportu – nadawców, odbiorców, przewoźników. Strony umowy przewozu powinny być zawsze określone w krajowych lub międzynarodowych listach przewozowych. Dysfunkcjonalnym standardem w krajowym transporcie drogowym jest bardzo rzadkie używanie listów przewozowych. Zamiast stosuje się nieadekwatne substytuty takie jak: wuzetka, specyfikacja towaru, protokoły. Winę ponoszą przede wszystkim nadawcy przesyłek, ponieważ ich personel najczęściej nie posiada formularzy listów przewozowych. Według przepisów prawa przewozowego ich obowiązkiem jest przekazanie razem z towarem listu przewozowego. Dokument taki musi zawierać dane nadawcy, przewoźnika i odbiorcy a nie tylko ilość sztuk, opakowań itp. Brak pełnych informacji adresowych w momencie wysłania towaru, może uniemożliwiać dochodzenie swoich praw w razie problemów z zapłatą. Przykładem potwierdzającym możliwość wystąpienia takiej sytuacji w praktyce, są informacje przekazane przez ministra transportu jesienią 2012 roku na antenie telewizyjnej. Twierdził on, że poszkodowani przy budowach dróg przewoźnicy nie są w stanie udokumentować ilości, rodzaju i czasu transportów. Zachowanie przewoźników tłumaczy tym, że nie mieli możliwości załatwienia przewozu w sposób formalny. Nie dostrzega się jednak, że obowiązek wystawienia listu przewozowego należy do wysyłającego a nie przewoźnika. Firma transportowa z różnych powodów najczęściej nie upomina się o podstawowe potwierdzenia zawarcia umowy przewozu ale ma prawo zakładać, że jego kontrahenci działają w dobrej wierze. W przypadku systemowego działania na rzecz nie uregulowania przewoźnego każdy sposób będzie jednak funkcjonalny. Jeśli koszty transportu przy budowach dróg sięgają 50-60 % budżetu zaplanowanego na daną inwestycję to można założyć, że skala należności jest duża. Najczęściej stosuje się tzw. syndrom ostatnich faktur. Mechanizm ten polega na tym, że płaci się do pewnego momentu. Późniejsze tzw. ostatnie faktury nie są już regulowane. Inną możliwością jest ograniczona odpowiedzialność. Jeśli w największych przetargach wygrywa przedsiębiorstwo z małym kapitałem proponując zaledwie o ułamki niższą kwotę, to w przypadku bankructwa odpowiedzialność jest ograniczona do kilkudziesięciu lub kilkuset tysięcy. Problem wynajęcia transportu do przewozu materiałów potrzebnych do budowy dróg jest najważniejszym elementem inwestycji. Wykonawcy mając problem z ciągłością dostaw poszukują transportu nawet za granicą. Przykładem jest budowa A1 na Kujawach, kiedy dostawy były realizowane za pomocą setek pojazdów zarejestrowanych w Irlandii. Inne pomysły zakładały ściąganie transportu z południa Europy do pracy na drogach ekspresowych lecz z powodu ograniczeń w przewozach kabotażowych tego rozwiązania nie można zastosować w praktyce.
Na problem defraudacji przewoźnego przez zamawiających transport należy spojrzeć pod kątem przepisów Prawa Przewozowego, Konwencji CMR oraz umowy spedycji z Kodeksu Cywilnego. Spedytor nigdy nie powinien mieć możliwości sprzeniewierzenia powierzonych mu środków na organizację przewozu. Ustawa Kodeks Cywilny nakłada na spedytora obowiązek zwrotu nienależnie pobranych sum z tytułu przewoźnego. Mimo że, zdaniem Zbigniewa Kurzeli było to określenie windykacyjnych uprawnień spedytora, to można wyciągnąć również inne wnioski. W przypadku kiedy spedytor nie zapłacił wynajętej przez siebie firmie transportowej a sam zainkasował pieniądze od swojego klienta to powinien tą kwotę zwrócić zleceniodawcy. W przypadku jednostronnej umowy kiedy nakłada się potrącenia z frachtu, to te kwoty powinny podlegać ewentualnemu zwrotowi w stronę zleceniodawcy spedytora. Spedytor jest również zobowiązany do zabezpieczenia praw dającego zlecenie względem przewoźnika. W przypadku kiedy przewoźnik ma np. prawo zastawu na przesyłce to kłopoty z wypłacalnością spedytora uniemożliwiają takiej firmie skuteczne zabezpieczenie praw wysyłającego lub odbiorcy. Przewoźnik może zażądać zabezpieczenia od odbiorcy w wyniku braku porozumienia co do warunków zapłaty zgodnie z artykułem 13 Konwencji CMR. Dzięki tej normie możliwe jest rzeczywiste określenie motywów działania zamawiającego. Poprzez kontrolę można uniemożliwić sprzeniewierzenie należnego wynagrodzenia. Innym rozwiązaniem, które można zastosować w transporcie krajowym i międzynarodowym jest powoływanie się na obowiązek zapłaty przewoźnego przez odbiorcę towaru. Kiedy towar zostanie dostarczony na miejsce należy staranne dokończyć formalności związanych z przewozem. W przypadku nierzetelnego udokumentowania odbioru towaru na liście przewozowym (brak daty, miejscowości, informacji o odbiorcy), przewoźnik ma gorsze możliwości dochodzenia swoich praw. Specyfika przewozu i spedycji polega na systemowej możliwości ograniczania zjawisk patologicznych. Zamawiająca transport firma, która deklaruje zapłatę za przewóz nie będzie miała możliwości oszustwa, kiedy wykorzysta się przewidziane prawne rozwiązania związane z rozliczeniami. Bezpośredni wysyłający najczęściej nie mają świadomości, że ich pieniądze mogły zostać zdefraudowane. Częste są sytuacje kiedy po dokonaniu malwersacji nieuczciwy zleceniodawca otwiera nowe firmy na osoby z rodziny, poprzez współpracowników i nadal ma możliwość współpracy z dotychczasowymi klientami.
Profesjonalny uczestnik obrotu gospodarczego związanego z przewozem powinien mieć świadomość, że jego pieniądze przeznaczone na rozliczenie przewozu mogą nie trafić do firmy transportowej. Powinno się również wiedzieć, że prawo do dysponowania ładunkiem może zostać przejęte przez przewoźnika w przypadku zastawu. Najważniejszym elementem będzie zabezpieczenie swojego kontrahenta-odbiorcy, ponieważ firma transportowa może zwrócić się o zapłatę przewoźnego do tej strony umowy przewozu. Rozwiązaniem tego problemu jest zlecenie organizacji przewozu przedsiębiorstwu, które działa zgodnie z normami analizowanymi powyżej. Sami przewoźnicy nie będą również musieli ponosić zbędnych kosztów weryfikacji a funkcjonujące narzędzia pracy nie będą wykorzystywane w działalności przeciwko obrotowi gospodarczemu.
źródło: Marek Drzymała Rotary Transport
Autor: Bogumił Paszkiewicz
