Reforma ma w praktyce przyspieszyć wdrażanie projektów wspierających transport bardziej zrównoważony niż przewozy realizowane wyłącznie drogą.
Nowe ramy prawne dla transportu lądowego i multimodalnego
Reforma składa się z dwóch powiązanych instrumentów: wytycznych dotyczących transportu lądowego i multimodalnego (LMTG) oraz rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych w transporcie (TBER).
LMTG określają warunki, w których pomoc państwa nadal musi być zgłoszona Komisji Europejskiej przed jej zatwierdzeniem. TBER idzie o krok dalej, zwalniając niektóre kategorie wsparcia z wymogu wcześniejszego zgłoszenia. Dzięki temu rządy będą mogły w określonych przypadkach działać szybciej, bez oczekiwania na formalną akceptację Brukseli.
Nowe ramy obejmują kolej, żeglugę śródlądową oraz zrównoważony transport multimodalny, przy czym w przypadku transportu multimodalnego co najmniej jeden odcinek musi wykorzystywać kolej lub śródlądowe drogi wodne. Przepisy dotyczą również połączeń transportu lądowego z żeglugą bliskiego zasięgu.
Zakres wsparcia finansowego
Komisja wskazuje, że nowe przepisy przewidują szereg instrumentów wsparcia:
- pomoc na ograniczanie kosztów zewnętrznych transportu,
- wsparcie dla uruchamiania nowych połączeń komercyjnych,
- dofinansowanie budowy, modernizacji i odnowy infrastruktury dla usług kolejowych unimodalnych i multimodalnych oraz obiektów żeglugi śródlądowej,
- pomoc dla bocznic prywatnych,
- wsparcie zakupu pojazdów kolejowych lub jednostek pływających do żeglugi śródlądowej,
- dofinansowanie interoperacyjności oraz modernizacji i dostosowań technicznych.
LMTG obejmują także obowiązki świadczenia usług publicznych w kolejowych przewozach towarowych, natomiast TBER dotyczy m.in. pomocy na intermodalne jednostki ładunkowe lub dźwigi na pokładach statków.
LMTG obowiązują od 30 marca 2026 i pozostają w mocy do odwołania, natomiast TBER również wchodzi w życie 30 marca 2026 i będzie stosowane do 31 grudnia 2034.
Dlaczego przewoźnicy drogowi powinni zwrócić uwagę
Reforma ułatwia państwom członkowskim wspieranie infrastruktury i usług, które na części trasy konkurują z transportem drogowym. Chodzi m.in. o terminale kolejowe i multimodalne, obiekty żeglugi śródlądowej, bocznice oraz sprzęt przeładunkowy.
W praktyce oznacza to możliwość szybszego finansowania projektów przesunięcia ładunków między gałęziami transportu. Dla przewoźników drogowych może to w dłuższym horyzoncie wpływać na przepływy frachtu, inwestycje w terminale i warunki konkurencji na głównych korytarzach transportowych. Efekt będzie raczej rozłożony w czasie, ale jego znaczenie dla planowania strategicznego jest istotne.
Zielony Ład i cyfrowa transformacja w tle
Komisja podkreśla, że reforma wpisuje się w szerszą agendę Zielonego Ładu UE i cyfrowej transformacji transportu. Nowe zasady mają ułatwić i przyspieszyć państwom członkowskim wspieranie zrównoważonych rozwiązań w transporcie lądowym, promując zarówno efektywność środowiskową, jak i lepsze wykorzystanie infrastruktury multimodalnej.
Eksperci podkreślają, że decyzje podjęte w Brukseli mogą w przyszłości stopniowo zwiększać konkurencyjność transportu kombinowanego wobec tradycyjnego transportu drogowego, jednocześnie przyczyniając się do redukcji emisji i poprawy bezpieczeństwa w całej branży TSL.
