Polska ma dogodne warunki naturalne do prowadzenia transportu rzecznego, ale statystyki dowodzą, że żegluga śródlądowa wykorzystywana minimalnie w stosunku do istniejącego potencjału. Przewozy ładunków szlakami rzecznymi stanowią bowiem w całości transportu lądowego w Polsce zaledwie 0,3 proc. – wynika z raportu GUS „Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2014-2017”.
Nasz kraj relatywnie wysoki wskaźnik gęstości sieci dróg wodnych na tle innych krajów europejskich. W 2016 r. na 1000 km2 przypadło 11,7 km dróg żeglownych. Dla porównania średnia unijna (28 krajów) wynosi 9,3 km/1000 km2. Wyższy wskaźnik gęstości ma tylko 6 państw: Holandia (150,7 km), Belgia (49,7 km), Finlandia (24,0 km), Niemcy (21,5 km), Węgry (20,0 km) oraz Luksemburg (14,3 km).
Istotne też jest to, że choć sieć dróg wodnych w Polsce liczy 3654 km, to ich standard w większości nie jest dostosowany do wymogów nowoczesnej żeglugi. Klasy pozwalającą na pływanie statków o tonażu powyżej 1000 t., które mają znaczenie międzynarodowe, ma jedynie 6 proc. szlaków wodnych. To w sumie nieco ponad 214 km.
Drogi wodne o parametrach klas międzynarodowych w Polsce (klasa VI i V)
| Odcinek | Długość | Klasa |
| Wisła od ujścia Przemszy do połączenia z Kanałem Łączyńskim | 37,5 km | IV |
| Wisła od Płocka do stopnia wodnego Włocławek | 55 km | V a |
| Martwa Wisła | 11,5 km | V b |
| Jezioro Dąbie do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi | 9,5 km | V b |
| Odra od Ognicy do Przekopu Klucz-Ustowo i dalej jako Regalica do ujścia do jeziora Dąbie | 44,6 km | V b |
| Odra Zachodnia | 36,3 km | V b |
| Rzeka Parnica i Przekop Parnicki od Odry Zachodniej do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi | 6,9 km | V b |
Rzeczny tabor na skraju używalności
Nie jest także różowo jeśli spojrzeć na flotę pływająca po polskich rzekach. I choć w ostatnich latach stan ilościowy taboru holowniczego (liczba pchaczy oraz holowników) żeglugi śródlądowej stopniowo uległ zwiększeniu, to praktycznie są to jednostki bardzo wiekowe.
Z wyliczeń GUS wynika, że w 2017 r. w porównaniu do 2014 r. wzrosła o 5,8 proc. liczba pchaczy i holowników. Przybyło także barek bez własnego napędu (do holowania i do pchania) – o 1 proc., oraz z własnym napędem – o 12,7 proc. Dominują jednostki wykorzystywane w systemie pchanym (stanowią 85,1 proc. ogółu taboru barkowego, którym w 2017 r. przewieziono 61,3 proc. ładunków).
Niestety wiek jednostek żeglugi śródlądowej w Polsce znacznie przekracza normatywny okres jego użytkowania. Pchacze oraz barki z własnym napędem w 100 proc. osiągnęły lub przekroczyły 21 lat, to jest teoretyczny okres zużycia. Z kolei barki bez własnego napędu w założeniach techniczno-projektowych budowano z myślą o 15 latach eksploatacji.
Tymczasem 99,6 proc. z nich przekroczyło 15 lat. Eksploatacja taboru jest możliwa dzięki stałej jego modernizacji” – czytamy w raporcie GUS.
Systematyczny spadek transportowanych ładunków
Ten stan rzeczy zapewne ma wpływ na to w jakim stopniu wykorzystywane są szlaki rzeczne do transportu ładunków. Bo choć na tle Europy jesteśmy krajem z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, to z wyliczeń GUS wynika, że w 2017 r. udział przewozu ładunków żeglugą śródlądową w całości lądowych przewozów towarowych wynosił zaledwie ok. 0,3 proc. Dla porównania w innych krajach Unii Europejskiej rzekami spławia się znacznie więcej ładunków, np. w Holandii – 39,8 proc., Belgii – 21,3 proc., Rumunii – 17,6 proc. Bułgarii – 12,4 proc., Niemczech – 11,2 proc.
Struktura przewozów ładunków według rodzaju transportu towarowego w wybranych krajach UE w 2016 r. (w proc. na podstawie liczby tonokilometrów)
| Kraj | Kolejowy | Drogowy | Wodny śródlądowy |
| Austria | 43,2 | 52,8 | 4 |
| Czechy | 23,7 | 76,3 | 0,1 |
| Francja | 16,6 | 79,2 | 4,2 |
| Holandia | 5,4 | 54,8 | 39,8 |
| Niemcy | 23,9 | 64,9 | 11,2 |
| Polska | 14,8 | 85,1 | 0,1 |
| Rumunia | 18,1 | 64,4 | 17,6 |
| Węgry | 20,1 | 76,2 | 3,8 |
| UE (28 krajów) | 17,2 | 76,6 | 6,2 |
W ubiegłym roku w Polsce żeglugą śródlądową przewiezionych zostało 5,77 mln ton ładunków oraz wykonano 877 mln ton pracy przewozowej. Ten wynik oznacza spadek (o 7 proc.) w stosunku do 2016 roku, kiedy szlakami wodnymi przetransportowano o 432 tys. ton więcej. W zestawieniu z 2014 r. wynik jest jeszcze gorszy – przewóz ładunków spadł o 1,85 mln ton (o 24,3 proc.).
W latach 2014-2017 najlepszy pod względem przetransportowanych ładunków był 2015 r., kiedy barki przewiozły 11,92 mln ton.
Spadki żeglugi śródlądowej widać także w innych aspektach. W okresie analizowanym przez autorów raportu systematycznie spadała liczba ładunków w komunikacji krajowej. W 2017 r. wielkość ładunków przewieziona przez polskich armatorów wyniosła 2,53 mln ton. To o 47,5 proc. mniej niż w 2014 r.
Jak podaje GUS, skróceniu uległa też średnia odległość przewozu 1 tony ładunku – z 253 km w 2014 r. do 248 km w 2017 r.
W przypadku międzynarodowych rejsów, w ubiegłym roku 22,5 proc. żeglugi śródlądowej stanowił eksport i był on o 10,5 proc. mniejszy niż w 2014 r. Głównym kierunkiem eksportu towarów były Niemcy, do których popłynęło 92,1 proc. całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.
Transportowa przydatność śródlądowych dróg wodnych uznanych za żeglowne w Polsce może być analizowana w odniesieniu do:
– drogi wodnej Odry (693,1 km);
– dróg wodnych delty Wisły;
– Górnej Wisły między Krakowem a Oświęcimiem (90 km);
– drogi wodnej Warty od Kostrzyna n. Odrą do Lubonia k. Poznania (252 km).
Fot. Wikimedia/Adam Dziura CC SA 3.0