Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Polska ma dogodne warunki naturalne do prowadzenia transportu rzecznego, ale statystyki dowodzą, że żegluga śródlądowa wykorzystywana minimalnie w stosunku do istniejącego potencjału. Przewozy ładunków szlakami rzecznymi stanowią bowiem w całości transportu lądowego w Polsce zaledwie 0,3 proc. – wynika z raportu GUS „Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2014-2017”.

Nasz kraj relatywnie wysoki wskaźnik gęstości sieci dróg wodnych na tle innych krajów europejskich. W 2016 r. na 1000 km2 przypadło 11,7 km dróg żeglownych. Dla porównania średnia  unijna (28 krajów) wynosi 9,3 km/1000 km2. Wyższy wskaźnik gęstości ma tylko 6 państw: Holandia (150,7 km), Belgia (49,7 km), Finlandia (24,0 km), Niemcy (21,5 km), Węgry (20,0 km) oraz Luksemburg (14,3 km).

Istotne też jest to, że choć sieć dróg wodnych w Polsce liczy 3654 km, to ich standard w większości nie jest dostosowany do wymogów nowoczesnej żeglugi. Klasy pozwalającą na pływanie statków o tonażu powyżej 1000 t., które mają znaczenie międzynarodowe, ma jedynie 6 proc. szlaków wodnych. To w sumie nieco ponad 214 km.

Drogi wodne o parametrach klas międzynarodowych w Polsce (klasa VI i V)

Odcinek Długość Klasa
Wisła od ujścia Przemszy do połączenia z Kanałem Łączyńskim 37,5 km IV
Wisła od Płocka do stopnia wodnego Włocławek 55 km V a
Martwa Wisła 11,5 km V b
Jezioro Dąbie do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi 9,5 km V b
Odra od Ognicy do Przekopu Klucz-Ustowo i dalej jako Regalica do ujścia do jeziora Dąbie 44,6 km V b
Odra Zachodnia 36,3 km V b
Rzeka Parnica i Przekop Parnicki od Odry Zachodniej do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi 6,9 km V b

Rzeczny tabor na skraju używalności

Nie jest także różowo jeśli spojrzeć na flotę pływająca po polskich rzekach. I choć w ostatnich latach stan ilościowy taboru holowniczego (liczba pchaczy oraz holowników) żeglugi śródlądowej stopniowo uległ zwiększeniu, to praktycznie są to jednostki bardzo wiekowe.

Z wyliczeń GUS wynika, że w 2017 r. w porównaniu do 2014 r. wzrosła o 5,8 proc. liczba pchaczy i holowników. Przybyło także barek bez własnego napędu (do holowania i do pchania) – o 1 proc., oraz z własnym napędem – o 12,7 proc. Dominują jednostki wykorzystywane w systemie pchanym (stanowią 85,1 proc. ogółu taboru barkowego, którym w 2017 r. przewieziono 61,3 proc. ładunków).

Trans.INFO Talks - baner

Niestety wiek jednostek żeglugi śródlądowej w Polsce znacznie przekracza normatywny okres jego użytkowania. Pchacze oraz barki z własnym napędem w 100 proc. osiągnęły lub przekroczyły 21 lat, to jest teoretyczny okres zużycia. Z kolei barki bez własnego napędu w założeniach techniczno-projektowych budowano z myślą o 15 latach eksploatacji.

Tymczasem 99,6 proc. z nich przekroczyło 15 lat. Eksploatacja taboru jest możliwa dzięki stałej jego modernizacji” – czytamy w raporcie GUS.

Systematyczny spadek transportowanych ładunków

Ten stan rzeczy zapewne ma wpływ na to w jakim stopniu wykorzystywane są szlaki rzeczne do transportu ładunków. Bo choć na tle Europy jesteśmy krajem z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, to z wyliczeń GUS wynika, że w 2017 r. udział przewozu ładunków żeglugą śródlądową w całości lądowych przewozów towarowych wynosił zaledwie ok. 0,3 proc. Dla porównania w innych krajach Unii Europejskiej rzekami spławia się znacznie więcej ładunków, np. w Holandii – 39,8 proc., Belgii – 21,3 proc., Rumunii – 17,6 proc. Bułgarii – 12,4 proc., Niemczech – 11,2 proc.

Struktura przewozów ładunków według rodzaju transportu towarowego w wybranych krajach UE w 2016 r. (w proc. na podstawie liczby tonokilometrów)

Kraj Kolejowy Drogowy Wodny śródlądowy
Austria 43,2 52,8 4
Czechy 23,7 76,3 0,1
Francja 16,6 79,2 4,2
Holandia 5,4 54,8 39,8
Niemcy 23,9 64,9 11,2
Polska 14,8 85,1 0,1
Rumunia 18,1 64,4 17,6
Węgry 20,1 76,2 3,8
UE (28 krajów) 17,2 76,6 6,2

W ubiegłym roku w Polsce żeglugą śródlądową przewiezionych zostało 5,77 mln ton ładunków oraz wykonano 877 mln ton pracy przewozowej. Ten wynik oznacza spadek (o 7 proc.) w stosunku do 2016 roku, kiedy szlakami wodnymi przetransportowano o 432 tys. ton więcej. W zestawieniu z 2014 r. wynik jest jeszcze gorszy – przewóz ładunków spadł o 1,85 mln ton (o 24,3 proc.).

W latach 2014-2017 najlepszy pod względem przetransportowanych ładunków był 2015 r., kiedy barki przewiozły 11,92 mln ton.

Spadki żeglugi śródlądowej widać także w innych aspektach. W okresie analizowanym przez autorów raportu systematycznie spadała liczba ładunków w komunikacji krajowej. W 2017 r. wielkość ładunków przewieziona przez polskich armatorów wyniosła 2,53 mln ton. To o 47,5 proc. mniej niż w 2014 r.

Jak podaje GUS, skróceniu uległa też średnia odległość przewozu 1 tony ładunku – z 253 km w 2014 r. do 248 km w 2017 r.

W przypadku międzynarodowych rejsów, w ubiegłym roku 22,5 proc. żeglugi śródlądowej stanowił eksport i był on o 10,5 proc. mniejszy niż w 2014 r. Głównym kierunkiem eksportu towarów były Niemcy, do których popłynęło 92,1 proc. całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.

Transportowa przydatność śródlądowych dróg wodnych uznanych za żeglowne w Polsce może być analizowana w odniesieniu do:

– drogi wodnej Odry (693,1 km);

– dróg wodnych delty Wisły;

– Górnej Wisły między Krakowem a Oświęcimiem (90 km);

– drogi wodnej Warty od Kostrzyna n. Odrą do Lubonia k. Poznania (252 km).

Fot. Wikimedia/Adam Dziura CC SA 3.0

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu