Żegluga śródlądowa w Polsce tonie. Barki transportują coraz mniej ładunków

Nasz kraj relatywnie wysoki wskaźnik gęstości sieci dróg wodnych na tle innych krajów europejskich. W 2016 r. na 1000 km2 przypadło 11,7 km dróg żeglownych. Dla porównania średnia  unijna (28 krajów) wynosi 9,3 km/1000 km2. Wyższy wskaźnik gęstości ma tylko 6 państw: Holandia (150,7 km), Belgia (49,7 km), Finlandia (24,0 km), Niemcy (21,5 km), Węgry (20,0 km) oraz Luksemburg (14,3 km).

Istotne też jest to, że choć sieć dróg wodnych w Polsce liczy 3654 km, to ich standard w większości nie jest dostosowany do wymogów nowoczesnej żeglugi. Klasy pozwalającą na pływanie statków o tonażu powyżej 1000 t., które mają znaczenie międzynarodowe, ma jedynie 6 proc. szlaków wodnych. To w sumie nieco ponad 214 km.

Drogi wodne o parametrach klas międzynarodowych w Polsce (klasa VI i V)

Rzeczny tabor na skraju używalności

Nie jest także różowo jeśli spojrzeć na flotę pływająca po polskich rzekach. I choć w ostatnich latach stan ilościowy taboru holowniczego (liczba pchaczy oraz holowników) żeglugi śródlądowej stopniowo uległ zwiększeniu, to praktycznie są to jednostki bardzo wiekowe.

Z wyliczeń GUS wynika, że w 2017 r. w porównaniu do 2014 r. wzrosła o 5,8 proc. liczba pchaczy i holowników. Przybyło także barek bez własnego napędu (do holowania i do pchania) – o 1 proc., oraz z własnym napędem – o 12,7 proc. Dominują jednostki wykorzystywane w systemie pchanym (stanowią 85,1 proc. ogółu taboru barkowego, którym w 2017 r. przewieziono 61,3 proc. ładunków).

Niestety wiek jednostek żeglugi śródlądowej w Polsce znacznie przekracza normatywny okres jego użytkowania. Pchacze oraz barki z własnym napędem w 100 proc. osiągnęły lub przekroczyły 21 lat, to jest teoretyczny okres zużycia. Z kolei barki bez własnego napędu w założeniach techniczno-projektowych budowano z myślą o 15 latach eksploatacji.

Tymczasem 99,6 proc. z nich przekroczyło 15 lat. Eksploatacja taboru jest możliwa dzięki stałej jego modernizacji” – czytamy w raporcie GUS.

Systematyczny spadek transportowanych ładunków

Ten stan rzeczy zapewne ma wpływ na to w jakim stopniu wykorzystywane są szlaki rzeczne do transportu ładunków. Bo choć na tle Europy jesteśmy krajem z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, to z wyliczeń GUS wynika, że w 2017 r. udział przewozu ładunków żeglugą śródlądową w całości lądowych przewozów towarowych wynosił zaledwie ok. 0,3 proc. Dla porównania w innych krajach Unii Europejskiej rzekami spławia się znacznie więcej ładunków, np. w Holandii – 39,8 proc., Belgii – 21,3 proc., Rumunii – 17,6 proc. Bułgarii – 12,4 proc., Niemczech – 11,2 proc.

Struktura przewozów ładunków według rodzaju transportu towarowego w wybranych krajach UE w 2016 r. (w proc. na podstawie liczby tonokilometrów)

W ubiegłym roku w Polsce żeglugą śródlądową przewiezionych zostało 5,77 mln ton ładunków oraz wykonano 877 mln ton pracy przewozowej. Ten wynik oznacza spadek (o 7 proc.) w stosunku do 2016 roku, kiedy szlakami wodnymi przetransportowano o 432 tys. ton więcej. W zestawieniu z 2014 r. wynik jest jeszcze gorszy – przewóz ładunków spadł o 1,85 mln ton (o 24,3 proc.).

W latach 2014-2017 najlepszy pod względem przetransportowanych ładunków był 2015 r., kiedy barki przewiozły 11,92 mln ton.

Spadki żeglugi śródlądowej widać także w innych aspektach. W okresie analizowanym przez autorów raportu systematycznie spadała liczba ładunków w komunikacji krajowej. W 2017 r. wielkość ładunków przewieziona przez polskich armatorów wyniosła 2,53 mln ton. To o 47,5 proc. mniej niż w 2014 r.

Jak podaje GUS, skróceniu uległa też średnia odległość przewozu 1 tony ładunku – z 253 km w 2014 r. do 248 km w 2017 r.

W przypadku międzynarodowych rejsów, w ubiegłym roku 22,5 proc. żeglugi śródlądowej stanowił eksport i był on o 10,5 proc. mniejszy niż w 2014 r. Głównym kierunkiem eksportu towarów były Niemcy, do których popłynęło 92,1 proc. całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.

Fot. Wikimedia/Adam Dziura CC SA 3.0