Najważniejsze informacje:
- 70 proc. operatorów w Europie Zachodniej i 71 proc. w Europie Wschodniej uważa, że klienci nie pokryją dodatkowych kosztów dekarbonizacji.
- Koszt pojazdów wykorzystujących paliwa alternatywne jest obecnie największą barierą: wskazuje go 66 proc. firm w Europie Zachodniej i 78 proc. w Europie Wschodniej. Rok wcześniej było to odpowiednio 49 proc. i 52 proc.
- Elektryczna ciężarówka kosztuje od dwóch do trzech razy więcej niż porównywalny pojazd z silnikiem Diesla.
- Mimo wysokich kosztów 90 proc. operatorów w Europie Zachodniej podejmuje już co najmniej jedno działanie ograniczające emisje.
- Z paliw alternatywnych korzysta 41 proc. operatorów w Europie Zachodniej, a 29 proc. planuje inwestycje w elektryczne ciężarówki akumulatorowe.
Klienci oczekują niskoemisyjnego transportu, ale nie chcą za niego dopłacać
Najnowsze badanie Green Compact 2026, przeprowadzone przez IRU i Trimble, objęło ponad 1 tys. firm transportowych z 36 krajów Europy Zachodniej i Wschodniej oraz Australii.
Wyniki pokazują, że to właśnie koszty stały się obecnie największą przeszkodą w dalszym ograniczaniu emisji. W poprzedniej edycji badania większym problemem była infrastruktura. Aż 70 proc. operatorów w Europie Zachodniej i 71 proc. w Europie Wschodniej uważa, że klienci nie są gotowi zapłacić więcej za niskoemisyjny transport. W Australii taką opinię podziela 67 proc. badanych.
Jednocześnie 64 proc. operatorów z Europy Zachodniej i 62 proc. z Europy Wschodniej uważa, że dostępne dziś rozwiązania niskoemisyjne są zbyt drogie.
Koszt pojazdów największą barierą
W Europie to właśnie cena pojazdów wykorzystujących paliwa alternatywne najczęściej powstrzymuje firmy przed inwestycją. W Europie Zachodniej wskazuje ją już 66 proc. operatorów, wobec 49 proc. w 2025 r. W Europie Wschodniej odsetek ten wzrósł jeszcze mocniej – z 52 proc. do 78 proc.
Według IRU elektryczna ciężarówka kosztuje obecnie od dwóch do trzech razy więcej niż porównywalny pojazd z silnikiem Diesla. Dostęp do energii i możliwości sieci elektroenergetycznej spadły na drugie miejsce wśród barier, ale nadal pozostają istotnym problemem. IRU podaje, że w Europie funkcjonuje 1 225 publicznych stacji ładowania przystosowanych do ciężarówek, podczas gdy potrzeba około 50 tys. punktów ładowania dużej mocy. Przyłączenie bazy transportowej do sieci może natomiast trwać od roku do dwóch lat.
Firmy muszą liczyć się również z dodatkowymi kosztami regulacyjnymi. Unijny system ETS2, który ma objąć transport drogowy, może przy cenie około 60 euro za tonę CO2 zwiększyć całkowity koszt posiadania ciężarówki dalekobieżnej we Francji o około 5,5 proc. – wynika z szacunków IRU. Opłaty drogowe zależne od emisji CO2 obowiązują już lub są wprowadzane w 11 państwach Unii Europejskiej.
Przewoźnicy działają mimo wysokich kosztów
Pomimo barier finansowych większość firm transportowych już podejmuje działania na rzecz ograniczenia emisji. Robi to 90 proc. operatorów w Europie Zachodniej i 87 proc. w Europie Wschodniej. Najczęściej stosowanym rozwiązaniem jest optymalizacja tras – wykorzystuje ją 53 proc. firm w Europie Zachodniej i 62 proc. w Europie Wschodniej. Drugim popularnym działaniem są szkolenia z jazdy ekonomicznej, prowadzone przez 42 proc. operatorów w obu regionach.
Z paliw alternatywnych korzysta już 41 proc. operatorów z Europy Zachodniej, ale tylko 14 proc. przedsiębiorstw z Europy Wschodniej.
We wszystkich regionach najpopularniejszym rozwiązaniem pozostaje HVO. W Europie Zachodniej jego wykorzystanie ma wzrosnąć z obecnych 29 proc. do 54 proc. w ciągu pięciu lat.
Elektryczne ciężarówki? Duże firmy są znacznie bardziej skłonne do inwestycji
Plany dotyczące ciężarówek elektrycznych są znacznie ostrożniejsze. Inwestycje w pojazdy akumulatorowe rozważa 29 proc. operatorów w Europie Zachodniej i 17 proc. w Europie Wschodniej. Duże znaczenie ma przy tym wielkość przedsiębiorstwa. Inwestycje planuje 87 proc. firm o przychodach przekraczających 100 mln euro, wobec 26 proc. mniejszych przedsiębiorstw.
Różnice widać również w zależności od rodzaju działalności. Elektryfikację częściej planują operatorzy regionalni – 40 proc. – niż przewoźnicy obsługujący trasy dalekobieżne, wśród których odsetek ten wynosi 17 proc. Znacznie mniej firm mierzy natomiast efekty swoich działań. Emisje CO2 oblicza 43 proc. operatorów w Europie Zachodniej i zaledwie 23 proc. w Europie Wschodniej.
Co może przyspieszyć dekarbonizację?
Pytani o rozwiązania, które mogłyby znacząco przyspieszyć ograniczanie emisji, operatorzy w Europie Zachodniej najczęściej wskazywali dopłatę do niskoemisyjnego transportu pokrywaną przez klientów – odpowiedziało tak 37 proc. badanych. Na kolejnych miejscach znalazły się ulgi podatkowe, wskazane przez 32 proc. respondentów, oraz dotacje – 31 proc. Na nowe regulacje wskazało tylko 22 proc. badanych.
Regulacje mogą wyznaczać kierunek, ale same nie przeprowadzą transformacji. Dekarbonizacja przyspieszy wtedy, gdy stanie się opłacalna dla przewoźników każdej wielkości – powiedział Habib Turki, sekretarz generalny IRU.
Znaczenie mają również opłaty drogowe. W Niemczech wprowadzenie stawek zależnych od emisji CO2 zwiększyło koszty opłat drogowych dla zestawu z ciężarówką Euro VI o 83 proc. Jednocześnie elektryczne ciężarówki pozostają zwolnione z opłat do 2031 r.
IRU postuluje przede wszystkim obniżenie kosztów pojazdów, poprawę dostępu do energii i infrastruktury oraz stworzenie systemu zachęt finansowych lepiej odpowiadających realiom działalności firm transportowych.
Pełne wyniki przedstawiono w raporcie IRU Green Compact Survey 2026.
Kwestia kosztów transformacji nie jest nowa. Jak już informowaliśmy, producenci ciężarówek oczekują od Unii Europejskiej rozwiązań, które pozwolą zbliżyć koszty eksploatacji pojazdów wodorowych do ciężarówek z silnikiem Diesla.
