- Komisja Parlamentu Europejskiego ds. środowiska poparła ograniczenie emisji CO2 z nowych samochodów dostawczych o 80 proc. do 2035 r.
- Obowiązujące przepisy przewidują 100-proc. redukcję emisji od 2035 r., natomiast Komisja Europejska proponowała obniżenie tego celu do 90 proc.
- Obowiązkowe cele dotyczące zakupów pojazdów bezemisyjnych przez przedsiębiorstwa miałyby zostać zastąpione niewiążącymi założeniami.
- Głosowanie na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego zaplanowano na grudzień 2026 r. Następnie mają rozpocząć się negocjacje z państwami członkowskimi.
- IRU postuluje podobne podejście podczas planowanego na 2027 r. przeglądu norm emisji CO2 dla ciężarówek.
Jak informuje Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), 4 listopada 2026 r. odbyły się głosowania w komisjach Parlamentu Europejskiego zajmujących się środowiskiem i transportem. Komisja ds. środowiska poparła zmiany dotyczące samochodów dostawczych, w tym:
- ograniczenie emisji CO2 o 80 proc. do 2035 r., zamiast 90 proc. proponowanych przez Komisję Europejską i obowiązującego celu wynoszącego 100 proc.;
- wprowadzenie rozwiązań zwiększających elastyczność rozliczania emisji, w tym kredytów za wykorzystanie stali niskoemisyjnej oraz pięcioletnich okresów rozliczeniowych;
- uznawanie pojazdów napędzanych wyłącznie kwalifikowanymi paliwami odnawialnymi za bezemisyjne, pod warunkiem że zastosowanie tych paliw zapewni co najmniej 65-proc. redukcję emisji gazów cieplarnianych.
Przyjęcie proponowanych zmian umożliwiłoby dalszą sprzedaż nowych samochodów dostawczych z silnikami spalinowymi po 2035 r. Producenci musieliby jednak spełniać wymagania dotyczące średniego poziomu emisji CO2 dla całej gamy oferowanych pojazdów.
Floty firmowe bez obowiązkowych celów zakupowych
Europosłowie zajęli się również projektem rozporządzenia dotyczącego czystych pojazdów firmowych. Pierwotne założenia przewidywały, że duże przedsiębiorstwa będą musiały zapewnić określony udział pojazdów bezemisyjnych w swoich zakupach.
Według IRU komisje Parlamentu Europejskiego poparły jednak propozycje zakładające:
- zastąpienie obowiązkowych celów zakupowych na lata 2030 i 2035 r. niewiążącymi założeniami;
- pozostawienie państwom członkowskim większej swobody w realizacji celów poprzez plany krajowe;
- wyłączenie pojazdów ciężkich z zakresu rozporządzenia;
- usunięcie zapisów dotyczących ewentualnego wprowadzenia w 2027 r. celów zakupowych dla ciężarówek, autobusów i autokarów.
Propozycje uwzględniają również potrzebę rozbudowy infrastruktury ładowania i tankowania przy siedzibach przedsiębiorstw, w bazach transportowych oraz wzdłuż tras wykorzystywanych przez przewoźników.
Polityka dekarbonizacji musi uwzględniać realia rynkowe i operacyjne potrzeby przedsiębiorstw transportowych. Rozporządzenie dotyczące czystych pojazdów firmowych w obecnym kształcie nie jest właściwym kierunkiem – powiedziała Raluca Marian, delegatka IRU przy Unii Europejskiej.
Głosowania w komisjach nie kończą procesu legislacyjnego. Debata i głosowanie na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego mają odbyć się w grudniu 2026 r. Następnie europosłowie rozpoczną negocjacje z przedstawicielami państw członkowskich w Radzie UE. Ich celem będzie uzgodnienie ostatecznego brzmienia przepisów. Do czasu zakończenia procedury legislacyjnej obowiązujące normy emisji pozostają bez zmian.
Kolejny etap: normy emisji CO2 dla ciężarówek
Dyskusja nad przepisami dotyczącymi samochodów dostawczych ma znaczenie również dla transportu ciężkiego. W 2027 r. Unia Europejska planuje przegląd norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych. Obowiązujące regulacje wymagają od producentów ograniczenia emisji z nowych ciężarówek o 45 proc. do 2030 r.
IRU postuluje, aby podczas przeglądu zastosowano podobne, bardziej elastyczne podejście do redukcji emisji. Raluca Marian oceniła, że „cele klimatyczne powinny uwzględniać warunki, w jakich przewoźnicy mogą realnie inwestować”.
Chodzi między innymi o ceny pojazdów, dostępność infrastruktury ładowania, dostawy energii oraz sytuację ekonomiczną przedsiębiorstw transportowych.
Dla operatorów flot wyniki głosowań mogą być sygnałem, że instytucje unijne są gotowe rozważyć bardziej elastyczne podejście do dekarbonizacji transportu. Ostateczny kształt regulacji będzie jednak zależał od dalszych prac legislacyjnych.
