W 2020 r. w Unii Europejskiej zarejestrowano 1,4 mln busów. I choć oznaczało to spadek o ponad 17 proc. względem roku poprzedniego, to nadal ten środek transportu jest jednym z najpopularniejszych w Europie. Ostatnie dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) wskazują, że po europejskich drogach jeździ ponad 28 milionów busów – to tak, jakby co trzeci mieszkaniec Niemiec, czyli najludniejszego kraju Wspólnoty, miał jedno takie auto.
Przedsiębiorców, którzy wykonują takimi busami (o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 do 3,5 tony), międzynarodowy przewóz towarów, dotknęły 22 maja br. rewolucyjne zmiany. Pakietem Mobilności wprowadzono bowiem wymóg posiadania licencji, zabezpieczenia finansowego, dobrej reputacji i rejestracji siedziby firmy oraz obowiązek zarejestrowania siedziby firmy, a także przestrzegania zasad związanych z operacjami kabotażowymi.
Eksperci nie mają wątpliwości, że zmiany będą odczuwalne i to wyraźnie.
Nastąpi bowiem istotny wzrost kosztów spowodowany wzrostem kosztów administracyjnych prowadzenia działalności oraz w skutek narzucenia wielu norm prawnych. Do tego może wystąpić spadek realnych przychodów – przewiduje dr hab. Jarosław Brach, profesor Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu.
Wtóruje mu Katarzyna Syta, prezes zarządu KAES Logistics, która twierdzi, że wśród najważniejszych zasad, które muszą spełniać przedsiębiorstwa, jest posiadanie zdolności finansowej (1800 euro na pierwszy lekki pojazd i 900 euro na każdy kolejny), co jest w tym momencie coraz trudniejsze.
Jednym z kryteriów potwierdzających spełnienie tego warunku ma być polisa OC zawodowego przewoźnika drogowego, a w Polsce ponad 50 proc. firm transportowych realizujących przewozy towarowe funkcjonuje jako indywidualna działalność gospodarcza. Co więcej, obowiązkowe posiadanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika oznacza nie tylko konieczność finansowego zabezpieczenia każdego pojazdu, ale przede wszystkim zatrudnienie na stanowisku kierowniczym osoby z certyfikatem kompetencji zawodowych (o ile nie posiada go właściciel, co jednak jest rzadkością), a to będzie generowało kolejne wysokie koszty – przekonuje.
Dodatkowych kosztów jest sporo, a nie ma wątpliwości, że każdy z nich zmniejsza opłacalność prowadzenia działalności gospodarczej.
To sprawa bezdyskusyjna – kwituje Marek Dąbrowski, ekspert ds. transportu drogowego i wykładowca kierunku studiów logistyka w Wyższej Szkole Bankowej we Wrocławiu.
– W tym bardzo trudnym okresie (inwazja Rosji na Ukrainę, bardzo wysokie ceny paliwa, koszty pracy kierowców) trzeba będzie jeszcze wygenerować dodatkowe przychody, aby pokryć wspomniane koszty lub naruszyć swoją rezerwę finansową w przypadku braku możliwości zwiększenia przychodów – zauważa.
Kryzys w sektorze transportu lekkiego będzie z kolei rzutować na kondycję całej branży.
Auta o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, czyli tzw. transport lekki, stanowią ponad 70 proc. wszystkich samochodów ciężarowych zarejestrowanych w Polsce, dlatego braki w pojazdach związane z niewydaniem licencji spowodują problemy i to nie tylko dla tego sektora transportu – przyczynią się one do kolejnego wzrostu cen frachtów oraz do utraty miejsca pracy przez tysiące kierowców – przekonuje Katarzyna Syta. – Ostatnie brakujące licencje zostaną najprawdopodobniej wydane w lipcu, jednak do tego czasu musimy zmierzyć się z kolejną destabilizacją – wieszczy.
- Jakie opłaty za wydanie uprawnień przewozowych musieli dotąd ponieść busiarze
- Jak zrównoważyć koszty, wynikające z nowych wymogów Pakietu Mobilności?
- Jaka przyszłość czeka lekki transport drogowy?
O tym wszystkim przeczytasz w artykule dostępnym w bezpłatnym “Magazynie Menedżerów Transportu”, który pobierzesz po naciśnięciu w poniższy baner.
