Nowelizacja dyrektywy o delegowaniu pracowników, nad którą pracują obecnie eurodeputowani, wprowadza wiele obostrzeń, których skutkiem będą dodatkowe obowiązki dla właścicieli firm. Eksperci nie mają wątpliwości – branża transportowa, szczególnie ważna dla polskiej gospodarki, ma się czego obawiać. Mogą wzrosnąć koszty i biurokracja, a ewentualne kary będą dotkliwe. I dodają – dla niektórych to może oznaczać być albo nie być ich biznesu.
Przedstawiciele branży transportowej od dawna wskazują, że rozwiązania te nie odpowiadają realiom.
– Proponowane reguły dyrektywy o pracownikach delegowanych nie pasują do międzynarodowego transportu, który charakteryzuje się dużą mobilnością. Dyrektywa dotyczy przecież przede wszystkim sytuacji, kiedy pracownik wysyłany jest na jakiś czas do pracy w jednym kraju. W przypadku kierowców nie ma mowy o czymś takim – twierdzi Robert Lisicki, dyrektor departamentu pracy, dialogu i spraw społecznych konfederacji Lewiatan.
– Co ciekawe, do 2008 roku w dyskusji dotyczącej delegowania pojawiały się informacje, że transport powinien być z niej wyłączony. Niestety, dziś już wiadomo, że może być zgoła inaczej. Zabiegają o to przede wszystkim kraje starej Unii, dla których polskie firmy stały się zbyt dużą konkurencją. Nie da się ukryć, że rygorystyczne regulacje mają być sposobem na zmniejszenie tej konkurencji – dodaje.
O tym, że dyrektywa dyskryminuje firmy ze środkowej Europy, wiedzą nawet ich zleceniodawcy mający siedzibę w państwach forsujących te rozwiązania. Niosą one ryzyko także dla nich.
– Jedna z większych niemieckich firm ubezpieczeniowych wprowadziła nawet ubezpieczenie od współpracy z polskimi podmiotami! Jak możemy mówić w takiej sytuacji o niedyskryminacyjnym europejskim rynku? – zastanawia się Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport Logistyka Polska.
Komisja Europejska obiecuje ułatwienia. Spełni obietnice?
Dzwonimy do jednej z niewielkich rodzinnych firm transportowych z południa Polski. Właściciel i jego księgowa, krewna, jednym tchem wymieniają zmiany, do których już teraz zmuszone było ich przedsiębiorstwo: kupno dodatkowego programu do rozliczeń, przeszkolenie wszystkich kierowców z uzupełniania deklaracji o liczbie godzin spędzonych za granicą w każdym kraju, szukanie opiekunów zagranicznych, większe opłaty miesięczne, moc formalności… Dodatkowa osoba, przeznaczona do obsługi administracji, na dodatek biegła w językach, jest niezbędna.
– Bez tego bardzo szybko może się okazać, że trzeba będzie zamknąć biznes – przekonują, nie chcąc ujawniać nazwy firmy.
Ich opinia nie jest jednak odosobniona.
– Dyrektywa przyniesie naszemu transportowi negatywne skutki. Wzrosną koszty prowadzenia biznesu, bo każda firma będzie musiała zatrudniać pracownika do obsługi administracji, która poważnie się rozrośnie. Tym bardziej, że szereg ustaleń prawnych podlegać będzie uznaniowości, a to znaczy, że ich zakres będzie zależał od decyzji każdego z dwudziestu ośmiu państw Unii. Każde będzie mogło wprowadzić własne, wewnętrzne ustalenia i rozwiązania – przestrzega Robert Lisicki.
Co to oznacza, widzimy już teraz na przykładzie Milogu i tak zwanej ustawy Macrone’a, które dotyczą konieczności płacenia osobom, pracującym na terenie odpowiednio Niemiec i Francji, stawek odpowiadających krajowym płacom. A więc – dużo wyższych, niż dotąd płacili swoim podwładnym polscy właściciele firm. – Co prawda Komisja Europejska stwierdziła, że będzie się starać, by wszystkie nowe obowiązki, jakie nałoży dyrektywa, zostały spisane w jednym miejscu, czytelnie. Nie wiadomo jednak, jak te zapowiedzi zostaną zrealizowane w praktyce – dodaje Lisicki.
Wyższe koszty i ryzyko
A to nie wszystko. Bo dyrektywa to nie tylko dodatkowe koszty dla właścicieli firm, ale i zwiększone ryzyko.
– Stopień komplikacji przepisów na Zachodzie jest jeszcze wyższy niż w Polsce szczególnie, że na zasady wynikające z powszechnie obowiązującego prawa krajowego będą się nakładać postanowienia wynikające z układów zbiorowych, branżowych lub lokalnych. Dlatego w praktyce trudno będzie uniknąć błędów, wynikających z niewłaściwej kalkulacji wymaganych składników wynagrodzenia – tłumaczy Maciej Wroński.
Według niego jest się czego obawiać, tym bardziej, że kary za nieprzestrzeganie przepisów są bardzo wysokie, idą w dziesiątki tysięcy euro. Dla właścicieli mniejszych firm transportowych to może oznaczać być albo nie być ich biznesu.
Rozwiązania proste i stosunkowo tanie
Co można zrobić? – Ryzyka ekonomicznego nie da się całkowicie uniknąć, ale można ułatwić sobie pracę, na przykład związaną z administracją czy interpretacją zawiłych przepisów prawnych – przekonuje Wroński. W jaki sposób? Chociażby tworząc klastry, powołując z innymi firmami transportowymi spółki cywilne, albo wspólnie stając do przetargów.
Takie rozwiązania są nie tylko proste, ale również stosunkowo tanie.
– Tworzenie i uczestniczenie w spółkach cywilnych i konsorcjach czy klastrach przez przedsiębiorców transportowych nie różni się od zasad właściwych w innych branżach. Samo ich założenie nie wymaga wizyty u notariusza, wystarczająca jest umowa zawarta w formie pisemnej. Do zawarcia tych umów wystarczy dokonać kilku zgłoszeń (m.in. do GUS, US, ZUS), aby tak stworzona działalność mogła funkcjonować. Brak skomplikowanych procedur powoduje również, że koszty założenia wyżej wymienionych form współpracy nie wymagają dużego nakładu finansowego – przekonuje Karolina Ciastko, doradca Business Centre Club i radca prawny z Kancelarii Radców Prawnych Dudkiewicz Ciastko Cichocka.
Dzięki takim rozwiązaniom mniejsze firmy będą miały szansę konkurować z większymi podmiotami. Niekiedy wyraźnie zmniejszą koszty prowadzenia administracji, innym razem wspólnie opracują strategię rozwoju.
– Na przykład prężnie działający klaster może pozwolić wypracowywać wspólne standardy, a nawet proponować rozwiązania prawne pomocne dla tej gałęzi gospodarki. Klastry pomagają skupiać różne pomysły oraz inicjatywy dające informacje organom administracji rządowej potrzebne do tworzenia strategii rozwoju i regulacji prawnych – dodaje ekspertka zauważając przy tym, że najważniejsze w takim wypadku jest skupienie wokół wspólnego celu nie tylko samych przedsiębiorców, ale również naukowców i organy administracji.
Tym bardziej, że akurat klaster, jak zauważają na przykład nasi rozmówcy z Departamentu Transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, nie niesie za sobą możliwości wspólnego ponoszenia kosztów, ale jest w stanie oddziaływać na różne proponowane rozwiązania. Wspólnie, więc silniej i z większą skutecznością.
W tym tkwi problem
– Wobec obowiązku przestrzegania nie tylko prawa krajowego, ale i międzynarodowego (ustawy, rozporządzenia, układy zbiorowe pracy, regulaminy pracy i wynagradzania), przedsiębiorcy z branży transportowej właściwie zostali zmuszeni do korzystania z pomocy profesjonalnych firm. Nierzadko muszą również kupować branżowe programy i urządzenia, aby sprostać wszystkim wymaganiom stawianym im przepisami prawa. W branży tej konieczne są również duże nakłady na innowacje i rozwój – zauważa Karolina Ciastko. – To wszystko generuje bardzo wysokie koszty, które dzięki zawiązanym spółkom cywilnym czy konsorcjom można rozłożyć pomiędzy kilkoma podmiotami.
W ten sam sposób oszczędzić można startując wspólnie do przetargu.
– W takiej sytuacji firmy dzielą się zarówno zyskami, jak i kosztami, korzystają ze wspólnych maszyn i urządzeń oraz pracowników (kierowców międzynarodowych), jednocześnie wzmacniając logistykę wykonywanych usług, chociażby przez zmniejszenie liczby przejazdów na pusto czy też pełnego wykorzystania czasu pracy kierowcy – dodaje.
Eksperci polecają również albo zakładanie spółdzielni, w której działałby jeden, wspólny dla wszystkich, organ odpowiedzialny za prowadzenie administracji, albo wspólne zlecanie prowadzenia tego rodzaju prac firmie zewnętrznej. Nie da się ukryć, że takie rozwiązanie nie byłoby idealne, bo wciąż pozostałby obowiązek prowadzenia przez kierowców rejestru godzin spędzonych na terenie każdego kraju, jednak oszczędności na wypełnianiu i pilnowaniu dokumentacji byłyby wyraźne.
Tyle teoria. Gdy mowa o praktyce, eksperci są dość powściągliwi. Jednak nie ze względu na trudność w założeniu klastra czy spółdzielni, ale… osobiste niechęci właścicieli firm.
– Obawiam się jednak, że duża część polskich przewoźników jeszcze nie dojrzała do takich rozwiązań. Nie dość, że wielu z właścicieli to indywidualiści przyzwyczajeni do gry solowej, to jeszcze zawsze znajdzie się ktoś, kto gra nie fair i działa wyłącznie na korzyść swojego przedsiębiorstwa, zamiast z myślą o wszystkich – twierdzi prezes TLP. – Mam nadzieję że to się zmieni, oby nie za późno.
Komentarz redakcji
Zmiany w dyrektywie o delegowaniu to nie pierwsza kłoda pod nogi dla polskiego transportu na przestrzeni ostatnich lat. Okazuje się jednak, że jak dotąd byliśmy w stanie wyjść obronną ręką. Przykład? Podsumowanie francuskiego Ministerstwa ds. Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju, Transportu i Mieszkalnictwa wskazuje, że Polacy wskoczyli do czołówki przewoźników odpowiadających za dostarczanie towarów na terenie Unii Europejskiej, wypychając z niej chociażby Francuzów. Wygląda więc na to, że potrafimy sobie poradzić z takimi utrudnieniami, jak np. prawo Macrone’a.
Foto: Pixabay/Tama66