Este cunoscut faptul că lucrările la infrastructura rutieră din România nu sunt un model de eficacitate; acestea fie stagnează de ani buni, fie avansează într-un ritm foarte lent, fie odată construcțiile finalizate apar diverse probleme care necesită investiții suplimentare.
De vină pentru această situație pare a fi o combinație de factori, de la lipsa finanțărilor, până la birocrația locală sau centrală. În acest context, există oare soluții eficiente pentru depășirea blocajelor existente?
Parteneriatul public-privat pentru infrastructura rutieră
Deși a fost vehiculată de mai multe ori, ideea realizării unui parteneriat public-privat pentru optimizarea construcțiilor de drumuri și autostrăzi este încă dezbătută. Parteneriatul public-privat poate rezolva o serie de neajunsuri care țin nu doar de finanțare, ci și de implementarea și coordonarea propriu-zisă a lucrărilor și chiar de o gestionare mai eficientă a întreg procesului de construcție din faza de proiect și până în cea finală.
Criticii acestei variante, însă, se grăbesc să susțină că românii vor face tot posibilul să evite plătirea unei taxe de autostradă, alegând drumuri netaxabile, astfel încât investitorii își vor putea recupera cu greu sumele investite.
Model funcțional în occident
Pe de altă parte, există țări în care acest model funcționează foarte bine de ani buni, un motiv în plus să fie luat în calcul și în România. Un exemplu în acest sens este cel mai înalt pod din lume, realizat în Franţa la 270 de metri deasupra apei . Compania franceză Eiffage a strâns de la investitori privaţi întreaga sumă de 400 de milioane de euro pentru a construi în doar trei ani Viaductul Millau.
În schimb, a primit dreptul să administreze în concesiune pentru 75 de ani podul inaugurat în 2004 şi să aplice o taxă de utilizare a acestuia de 5 euro.
Un proiect de lege în acest sens exista și în România – si anume proiectul privind Parteneriatul Public Privat (PPP) – care va fi trimis spre dezbatere în Parlament în luna septembrie a.c.
Alternative la proiectele finanţate de UE
Construirea de autostrăzi în parteneriat public-privat este o idee bună în cazul obiectivelor care nu beneficiază de finanţare europeană, consideră Gheorghe Boeru, preşedintele companiei de proiectare Romair Consulting, citat de economica.net. Acesta este de acord cu ultima versiune a legii parteneriatului public – privat, în alcătuirea căreia a şi transmis un punct de vedere.
Pentru că autostrada Comarnic-Brasov poate fi finanţată acum de la UE, ca proiect strategic, Boeru apreciază că există proiecte mai mici care s-ar preta la construcţia prin concesiune. Acesta este de părere că românii ar plăti taxă de 15 lei, de exemplu, să meargă pe centură la nivel de autostradă în jurul Capitalei sau al Clujului.
„Le-ar conveni sa meargă pe un ring la Cluj, la Bucureşti. Nu s-ar uita la bani. Nu mai spun de o axă, drum alpin de la Bucureşti. Dacă ar avea o ieşire din Curtea de Argeş spre Vidraru şi Făgăraş, ar băga şi acolo 5 euro. Dacă ar avea pe DN72, spre Parâng, şi acolo ar pune 3 euro. Trebuie să le oferim oamenilor autostrăzi şi apoi să spunem că sunt săraci şi nu au bani”, a mai spus reprezentantul Romair Consulting.
Exemple de succes în România
Cel mai cunoscut proiect de autostradă în concesiune din România este cel al tronsonului Comarnic-Braşov.
Fostele guverne au eşuat însă de trei ori în realizarea acestuia. Conform vechiului proiect de construire în PPP a autostrăzii Comarnic-Braşov, investiţia trebuia să fie recuperată în 26 de ani de exploatare prin concesiune. Dar, conform unor calcule bazate pe traficul din zonă, pentru recuperarea investiţiei era însă nevoie de 50 de ani, spun surse din domeniu.
În lungime de 53 kilometri, autostrada montană urma să aibă 3 tuneluri cu lungime totala de 10 km, galerie dublă, 4 km de poduri şi viaducte. Costul pe kilometru era estimat la 34,5 milioane de euro.
Suma totală pe care Statul Român ar fi plăti-o pentru construcţia (pe o perioadă de 4 ani) şi pentru operarea şi întreţinerea Autostrăzii Comarnic – Braşov (pe o perioadă de 26 de ani) era de 2,73 miliarde de euro, sub condiţia ca această suma să fi fost disponibilă în acel moment, se arată în proiectul publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor.
