De ce noile depozite din Ungaria se mută în afara Budapestei

Fiecare export începe cu un import

Industria stabilește ritmul comerțului exterior al Ungariei. Datele Oficiului Central de Statistică al Ungariei (KSH) arată că exporturile către Statele Unite au fost cu peste 35% mai mari în perioada ianuarie–august decât în aceeași perioadă de anul trecut. Vânzările către Polonia, a doua piață de export a Ungariei după Germania, au crescut cu 6,7%. Numai în august, livrările de echipamente de transport și produse electronice au fost cu aproape 40% mai mari față de aceeași lună a anului anterior, pe fondul producției sporite la noua uzină BMW din Debrecen.

Creșterea exporturilor antrenează și importurile. Fabricile ungare depind în mare măsură de componente aduse din străinătate, în timp ce gospodăriile cheltuiesc mai mult pe măsură ce veniturile reale cresc. Banca Națională a Ungariei estimează că, în acest an, importurile vor avansa mai rapid decât exporturile.

Pentru companiile de logistică, rezultatul este un trafic mai intens în ambele direcții. „Vedem aceste schimbări de-a lungul întregului lanț de aprovizionare, de la transportul componentelor către fabrici până la distribuția produselor finite către piețele externe”, afirmă László Molnár, directorul general al Rohlig SUUS Logistics în Ungaria. În opinia sa, gestionarea eficientă a transporturilor de import, inclusiv vămuirea și depozitarea înainte de distribuția ulterioară, devine esențială pentru tot mai multe companii.

O țară fără ieșire la mare își alege porturile

Fără acces direct la mare, Ungaria depinde de porturile statelor vecine pentru comerțul de peste hotare. Traficul de containere a atins un nivel record în trimestrul al doilea, iar importurile reprezintă acum peste 70% din volumele de containere ale țării. În primele opt luni, importurile provenite din Statele Unite aproape s-au dublat.

Cea mai mare parte a mărfurilor ajunge în Ungaria prin Marea Adriatică. Koper, Trieste și Rijeka gestionează majoritatea containerelor destinate pieței ungare, în timp ce Constanța, la Marea Neagră, reprezintă o alternativă, deși transportatorii percep acum suprataxe pentru riscul de război. În nord, Gdańsk, Hamburg și Bremerhaven concurează pentru aceleași volume. „Alegerea rutei depinde de tipul mărfii și de timpul de tranzit necesar. În același timp, concurența tot mai puternică dintre porturile adriatice și cele baltice le oferă companiilor care produc în Ungaria mai multă flexibilitate”, explică Molnár.

Legături rutiere mai bune spre est, feroviare spre nord

Și conexiunile terestre se îmbunătățesc. Camioanele au intrat în România fără controale la frontieră din 2025, iar autostrada M49 urmează să ajungă la granița română în următorii ani. Investiția este importantă deoarece importurile din România se numără printre cele cu cea mai rapidă creștere în acest an.

În transportul feroviar, planul național de dezvoltare pentru 2026–2035, adoptat în august, prevede conexiuni rapide către Viena și Varșovia. Linia Budapesta–Belgrad, reconstruită recent, se află încă în faza de testare sau de operare limitată, astfel că rolul său pentru transportul de marfă rămâne neclar. Decizia Consiliului UE din octombrie de a debloca fonduri de coeziune pentru Ungaria ar putea accelera investițiile.

Transportul aerian de marfă evoluează în direcția opusă. Reglementările vamale europene mai stricte au redus numărul coletelor ieftine de comerț electronic care trec prin aeroporturi, iar o parte din capacitatea avioanelor cargo a fost retrasă. În consecință, operatorii de handling acordă mai multă atenție mărfurilor generale tradiționale, iar tarifele către Asia au devenit mai competitive pe anumite rute.

Depozitele părăsesc Budapesta

Stocul de spații industriale și logistice moderne din Ungaria a depășit 6,5 milioane de metri pătrați, iar nivelul închirierilor din prima jumătate a anului a fost net superior celui din 2025. Cele mai multe spații noi sunt construite în afara capitalei, în apropierea uzinelor auto și de-a lungul unor coridoare de transport precum autostrada M6, care duce spre Croația. După valul de dezvoltări speculative, chiriașii au acum și spații vacante din care pot alege.

Producătorii auto apelează tot mai des la modelul de stoc gestionat de furnizor (VMI). În acest sistem, operatorul logistic importă și depozitează componentele, iar producătorul achită piesele, taxele vamale și impozitele abia atunci când acestea sunt eliberate către linia de producție. Astfel, componentele rămân disponibile fără ca producătorul să își blocheze capitalul în stocuri.

„Avantajul îl vor avea companiile care își amplasează stocurile aproape de fabrici sau de principalele coridoare de transport și reunesc serviciile vamale și transportul într-un singur proces”, spune Molnár. Imaginea macroeconomică susține această perspectivă: banca centrală estimează că ritmul de creștere a PIB-ului va urca de la 1,8% în acest an la 2,9% în 2027, pe măsură ce noile capacități de producție auto vor intra în funcțiune.