Despre efectele estimate ale Pachetului Mobilitate s-a dezbătut îndelung în ultimii doi ani. De la previziuni privind creșterea costurilor operaționale până la estimări legate de nerespectarea normelor de mediu și chiar scenarii mai sumbre care vizează falimentul operatorilor de transport mici și medii din statele Europei de Est.
Deloc surprinzător, obligația întoarcerii la bază a camioanelor la fiecare opt săptămâni este măsura estimată a avea cel mai puternic impact negativ atât la nivelul operativității transportatorilor cât și la nivelul emisiilor de noxe.
Obligația întoarcerii camioanelor acasă (țara de stabilire) la fiecare opt săptămâni, indiferent dacă sunt încărcate sau goale nu va crea nicio problemă pentru un camion înmatriculat în Germania sau Franța, însă întoarcerea acasă a unui camion înmatriculat în România, țară periferică UE va duce la o medie de 6 zile pierdute la fiecare 8 săptămâni, ceea ce se traduce în pierderi de afaceri de 10-14%.” – nota UNTRR într-una din numeroasele intervenții pe tema Pachetului Mobilitate 1.
Conform unor studii publicate anul trecut privind impactul potențial al obligativității întoarcerii regulate a camioanelor în țara de origine, vor apărea curse suplimentare, multe cu vehicule goale, care ar putea duce la 2,9 milioane de tone de emisii suplimentare de CO2 până în 2023 (o creștere cu 4,6% a emisiilor față de valoarea curentă).
Aceleași concluzii rezultă și din studiul privind cotele aferente operațiunilor de cabotaj și transport combinat, care estimează că utilizarea pe scară largă de către statele membre a opțiunii de introducere a acestora ar putea duce la 397 000 de tone suplimentare de emisii de CO2 și la potențiale efecte negative pe termen lung asupra transportului feroviar și intermodal.
Impact major la nivel de costuri
Conform unui raport publicat recent de Transport Intelligence, este posibil ca presiunea asupra capacității să crească și mai mult costurile, pe măsură ce echilibrul dintre cerere și ofertă se înclină în favoarea furnizorilor.
Prin urmare, este de așteptat ca tarifele să crească, transportatorii fiind nevoiți să suporte povara unor costuri suplimentare care rezulta din noile obligații (costuri cu combustibilul, cu forța de muncă, etc).
Deși noile reguli aduc o îmbunătățire a condițiilor de muncă ale șoferilor, este posibil ca acestea să ducă la creșteri de costuri dar și la o reducere a capacității reale de transport.” – arată raportul Transport Intelligence (TI).
Astfel, conform analiștilor TI, transportatorii est-europeni pot fi mai înclinați să absoarbă parțial impactul costurilor suplimentare pentru a-și păstra avantajul competitiv. TI anticipează că 99,8% dintre vehiculele angajate în cicluri de transport mai lungi de opt săptămâni vor fi operate de transportatori din Europa de Est.
Efectele noile măsuri s-ar putea face resimțite mai rapid decât au estimat experții, pe fondul majorărilor de costuri post-pandemie
În 2021, tarifele medii aferente transportului rutier de marfă au crescut simțitor la nivel european, creșterea cea mai ridicată fiind observată în trimestrul al patrulea (+ 3% față de perioada similară a anului precedent), raportează analiștii de la Transport Intelligence (TI) și Uply.
Acest lucru pune o povară suplimentară pe industrie, și aşa destul de încercată în ultimele 24 de luni.
După cum afirmă numeroase voci din transportul est-european, costurile în creștere, cumulate cu obligațiile privind declararea lucrătorilor detașați, vor genera o creștere progresivă a costurilor de operare pentru transportatorii est europeni, punându-i într-o poziție inferioară față de competitorii lor vest-europeni.