- În sezonul rece, cererea de energie la nivelul întregii rețele de încărcare este cu aproximativ 50% mai mare, din cauza încălzirii cabinei, a densității mai mari a aerului rece și a scăderii eficienței bateriei.
- Unele puncte de încărcare fezabile vara pot fi limitate iarna de capacitatea rețelei electrice.
- Pe rutele importante de marfă, precum A9, A90 și M74, sunt necesare cel puțin 63 de puncte de încărcare. Dintre acestea, 26 sunt deja construite sau în curs de dezvoltare, ceea ce lasă un deficit de 37 de puncte.
- Dublarea capacității bateriei, de la 500 la 1.000 kWh, reduce la aproximativ jumătate numărul camioanelor care trebuie să oprească pentru încărcare în timpul cursei.
Instrumentul, denumit ScotVolt, a fost prezentat de Universitatea Heriot-Watt pe 13 octombrie. Proiectul a fost realizat în colaborare cu Centre for Sustainable Road Freight (CSRF), o colaborare între universitățile Cambridge, Heriot-Watt și Westminster.
ScotVolt estimează efectele trecerii camioanelor grele din Scoția de la motoare diesel la propulsie electrică pe șase coridoare: A9, A90, A1, M74, A77 și A75. Modelul rulează simulări pe perioade de câte un an, în 56 de scenarii care variază dimensiunea bateriei, viteza și disponibilitatea încărcătoarelor, precum și posibilitatea încărcării peste noapte în depozite. Operatorii își pot testa propriile rute și pot transmite observații.
De ce iarna pune presiune pe rețea
Potrivit cercetătorilor, necesarul total de energie al rețelei de încărcare este cu aproximativ 50% mai mare iarna decât vara, în condiții comparabile privind rețeaua și bateriile. Creșterea se explică prin folosirea încălzirii în cabină, densitatea mai mare a aerului rece și pierderile de eficiență ale bateriilor.
Creșterea de 50% se referă la cererea totală a rețelei de încărcare. La nivelul unui singur camion, diferența de consum pe kilometru este mai redusă. Pentru un ansamblu rutier de 44 de tone, încărcat complet, ipotezele instrumentului indică un consum de 1,0–1,7 kWh/km vara și de 1,26–2,15 kWh/km iarna, ceea ce înseamnă o creștere de aproximativ un sfert.
Pentru transportatori, problema practică este capacitatea rețelei electrice. Cercetătorii avertizează că unele puncte de încărcare care sunt clar fezabile vara pot ajunge să fie limitate de capacitatea rețelei electrice iarna. Astfel, o rută care funcționează în iulie poate întâmpina probleme în ianuarie.
Autonomia pe timp de iarnă este deja o preocupare cunoscută. Producătorii își testează camioanele în condiții de temperatură scăzută, așa cum a făcut Mercedes-Benz în cadrul testelor de iarnă cu eActros.
Sunt necesare 63 de puncte de încărcare, iar 37 lipsesc
Cercetarea estimează că principalele rute de transport de marfă din Scoția, inclusiv A9, A90 și M74, au nevoie de cel puțin 63 de puncte de încărcare. 26 de puncte sunt deja construite sau se află în curs de dezvoltare, ceea ce înseamnă că mai trebuie instalate 37.
Un raport anterior, elaborat în cadrul fazei a doua, realizat pentru Transport Scotland, a identificat și locațiile care ar urma să fie cele mai solicitate. La Annandale Water, pe M74, ar putea fi înregistrate aproximativ 7.431 de sesiuni de încărcare pe an, iar la Dalwhinnie, pe A9, circa 6.832. Fiecare dintre cele două puncte ar necesita aproape 2.000 MWh de energie electrică pe an.
Același raport arată că 11 substații din rețeaua electrică ar avea nevoie de modernizări.
Baterii mai mari, mai puține opriri
Rezultatele ScotVolt oferă câteva repere pentru operatorii care analizează achiziția de camioane electrice:
- Capacitatea bateriei: trecerea de la 500 kWh la 1.000 kWh reduce la aproximativ jumătate numărul camioanelor care au nevoie de încărcare pe traseu și reduce cu circa 75% energia consumată zilnic la stațiile de pe autostradă.
- Încărcarea în depozit: această soluție mărește de aproximativ trei ori numărul punctelor de încărcare necesare, dar crește consumul total zilnic de energie cu 20–40%.
- Vârfurile de consum: necesarul de posturi de încărcare depinde de numărul de camioane conectate simultan, nu doar de cantitatea de energie consumată într-o zi.
Conform raportului din faza a doua, aproximativ 70% dintre camioane ar putea opera folosind exclusiv încărcarea la depozit. Combinația dintre încărcarea în depozit și cea de pe traseu ar acoperi peste 90% dintre curse. Un test separat a arătat că autonomia camioanelor electrice grele a fost suficientă pentru 95% dintre rute.
„Locul și modul de încărcare a flotelor rămân incerte”
„Unul dintre principalele obstacole în decarbonizarea transportului rutier de marfă este riscul inerent și incertitudinea asociată unei transformări de o asemenea amploare”, a declarat profesorul Phil Greening de la Heriot-Watt, director adjunct al CSRF.
Dr. Siti Fariya, coordonatoarea dezvoltării instrumentului, a explicat că scopul acestuia este „să îi ajute pe proprietarii și operatorii de flote să ia decizii cu privire la propria tranziție către camioane electrice”.
Chris Ashley, responsabil pentru obiectivul Net Zero în cadrul Road Haulage Association, a subliniat: „Pentru mulți operatori, locul și modul de încărcare a flotelor rămân însă incerte.” În opinia sa, ScotVolt oferă o metodă practică pentru testarea unor scenarii cât mai apropiate de realitate.
Colin Smith, directorul executiv al Scottish Wholesale Association, a spus că testele realizate de membrii organizației indică faptul că vehiculele grele electrice pot egala performanța celor diesel pe rutele locale de distribuție. „Provocarea de acum este să ne asigurăm că Scoția dispune de infrastructura de încărcare potrivită, în locurile potrivite”, a adăugat el.
Proiectul se bazează pe cercetări anterioare, inclusiv pe raportul Transport Scotland privind infrastructura pentru vehicule grele cu emisii zero, publicat în 2024.
